Il muro di cinta divideva la parte interna della città soggetta ai vincoli di piano da quella esterna, in un primo tempo, non normata.

I vantaggi che derivavano da questa distinzione spinsero gli impresari, industriali ed edili, ad operare nei sobborghi dove la vita era meno cara.

I primi erano stati incentivati non solo dal fatto che fuori cinta si era sgravati dai tributi su alcune merci, ma anche dall'avvento, agli inizi del '900, dell'energia elettrica che svincolò la localizzazione delle industrie dalla prossimità dei canali.

I secondi erano stati attratti dall'assenza iniziale di regolamentazione e dalla crescente domanda di abitazioni operaie. Ciò determinò nel giro di pochi anni, lungo i bordi delle strade foranee, un crescente sviluppo di aggregati urbani, tra cui anche il borgo in questione.

Si tratta della pianeggiante regione ad ovest della cinta racchiusa dal Foro Boario (birreria Boringhieri), la Barriera della Crocetta e la ferrovia di raccordo tra le linee di Milano e di Susa. Le prime costruzioni isolate si localizzarono in prossimità dei due fulcri di espansione rappresentati dalle Officine ferroviarie (a partire dal 1883) entro cinta e dalla chiesa suburbana di San Bernardino (1891).

Facendo riferimento alla Carta Corografica dimostrativa del territorio di Torino (1791) di Amedeo Grossi, abbiamo constatato come, all'epoca, la nostra area di studio e quelle ad essa adiacenti risultassero già costellate da numerose cascine. Quella su cui è ricaduta la nostra attenzione è la Cascina Lesna, da cui si suppone abbia preso il nome l'omonima borgata, sorta in prossimità di questa.

Sulla stessa carta già compariva l'edificio della cosiddetta Polveriera di San Paolo, allora destinata a Ritiro degli Esercizi Spirituali. Secondo Grossi, già nel 1706 era sede dello Special generale dell 'Armata Francese. Da qui, le vicissitudini del complesso che lo videro appartenere prima ai Gesuiti, poi, nel 1866, al Demanio e, infine, all'autorità militare che lo destinò definitivamente a magazzino d'artiglieria.

La storia della Polveriera si incrocia con quella di borgo San Paolo in quanto la crescente espansione che lo coinvolse dalla seconda metà dell'Ottocento, trovò un ostacolo proprio nella collocazione di quell'edifìcio.

Numerosi, infatti, sono gli articoli da noi riportati che testimoniano l'esigenza e le continue richieste degli abitanti affinchè l'edificio venisse spostato.

La lunga diatriba fra la popolazione e le autorità locali si concluse nel 1941, quando la Polveriera fu demolita per far posto ai capannoni Lancia.

Negli anni Sessanta dell'Ottocento, le scelte politiche ed economiche di Torino tennero conto sia dello sviluppo del settore terziario sia delle spinte verso la crescita industriale. In questo contesto storico, si costruisce la cosiddetta Area dei grandi servizi - settore triangolare compreso fra la ferrovia di Milano, la cinta daziaria e, a nord, una ridotta frangia di terreno allora già urbanizzata - che venne, in un primo tempo, emarginata da programmi edilizi d'ingrandimento e ancor di più, in seguito alla costruzione della nuova strada ferrata di Novara (1854) e del suo raccordo con quella di Susa(1854).

Nell'immediato periodo post-unitario si vennero a localizzare alcuni servizi, quali il Mattatoio Civico e il Foro Boario, che innescarono definitivamente il processo di formazione di tale parte della città destinata specificamente a tale uso.

Proprio in quest'area, compresa fra il carcere cellulare e il prolungamento del corso Principi D'Acaja, la ferrovia Torino-Milano e la cinta daziaria, vennero a localizzarsi le Officine ferroviarie che costituirono il primo polo catalizzatore per la formazione dì borgo San Paolo.

Si deve all'intenso afflusso di dipendenti alle Officine e alla loro conseguente tendenza a stabilirsi nelle vicinanze di quest'ultime, non solo l'iniziale formazione del borgo San Paolo, ma anche l'attribuzione a quest'ultimo della caratteristica di borgo operaio.

La normativa entro cìnta fu estesa alle zone esterne, inizialmente regolate da lottizzazioni private, solo nel 1887, con il Piano regolatore per il prolungamento e vie principali fuori la Cinta daziaria, che interessò in particolar modo la loro viabilità. Con tale strumento fu abbandonato il tradizionale reticolo ortogonale a vantaggio di un ampliamento di tipo radiale per direttrici.

A partire dal 1890 i principali proprietarì terrieri misero in vendita i loro poderi a scopo fabbricativo e costituirono un consorzio per promuovere la sistemazione delle vecchie strade e l'apertura di nuove arterie.

Nel 1901 la regolamentazione fu estesa al territorio extraurbano dei borghi di San Paolo, Cenisia e Campidoglio, con il Piano regolatore edilizio per la regione di San Paolo, ad ovest della Città fuori cinta.

Come il piano dell'87, quello del 1901 arrivò tardi e si limitò a razionalizzare a posteriori la realtà caotica che si era venuta a determinare a causa della speculazione edilizia.

Si introdusse un sistema di viabilità a maglie larghe per accogliere ulteriori insediamenti industriali o residenziali mediante l'utilizzo di vie private. Si evitarono, così, inutili pratiche di espropriazione e demolizione che avrebbero portato via tempo e denaro.

Enrico Plevna è famoso per essere il pioniere dei costruttori di borgo San Paolo. Dal 1904 al 1916 innalzò sull'affrettato piano regolatore del 1908 oltre trenta case destinate ai ceti medio-bassi della società. Attraverso le sue costruzioni, economiche ed eleganti allo stesso tempo, formò il nucleo più imponente di borgo San Paolo determinato dalle vie Villafranca, corso Peschiera, via Monginevro e piazza Sabotino.

Lungo la seconda metà dell'Ottocento, venne formulata una serie di piani regolatori, che interessavano singolarmente parti specifiche della città.

Agli inizi del Novecento, quindi, date le problematiche dovute alla crescente secondarizzazione delle attività produttive e allo sviluppo residenziale contrifugo, il Comune prese coscienza della necessità di uno strumento di pianificazione globale.

L'obiettivo fu quello di fornire con un unico strumento, disposizioni di massima che, mutuando alcuni punti nodali dei precedenti piani settoriali, disciplinassero la nuova fabbricazione e la coordinassero con quella esistente.

Con legge n. 141 del 5 aprile 1908 Senato e Camera approvarono il piano regolatore unico.

L'estendersi della fabbricazione, che aveva ormai occupato tutti i terreni racchiusi entro cinta e aveva dato origine, all'esterno, alla formazione di importanti nuclei di fabbricati, rese necessaria, la previsione (cinta Frola) e la rapida costruzione per tratti (cinta Rossi, 1912) di una nuova delimitazione daziaria. Il piano del 1908, non più attuale, fu aggiornato mediante la variante approvata nel 1915. Entrano, così, a far parte integrante della metropoli torinese alcuni dei borghi sorti all'esterno, fra cui borgo San Paolo.

A distanza di pochi anni, furono diverse altre varianti a modificare il primitivo assetto del piano regolatore. In particolare, la nostra attenzione si è soffermata sulle varianti approvate nel 1926, relativa alla comunalizzazione delle vie private, e nel 1935 successiva alla legge nazionale del 1930 sull'abolizione delle cinte daziarie, grazie a cui furono eliminate le barriere che ostacolavano l'espansione urbana.

Sull'estesissima superficie resa edificabilc dal Piano unico Regolatore e d'Ampliamento del 1906-1908 è cresciuta .la città del Novecento: l'assestamento precoce dell'industria meccanica sul modello monopolistico aveva già visto, nel breve periodo intercorso tra 1911 e 1921, una crescita di popolazione del 20% circa (da 420.000 abitanti circa a più di 500.000).

Successive molteplici varianti al piano del 1908 vennero approvate e deliberate nei decenni successivi, in riferimento alle necessità insediative dell'industria con successive proroghe di validità degli strumenti urbanistici fino al Piano regolatore del 1956-59 che interessò tutto il territorio entro il confine comunale.

Il nuovo strumento urbanistico giunse in seguito alla rivoluzione portata dal motore a scoppio e al secondo dopoguerra, quando la situazione delle distruzioni poneva in gioco il grande problema della ricostruzione e quando, forse troppo tardi, ci sì rese conto dell'inadeguatezza dello strumento urbanistico, un piano ancora pensato in funzione del traino dei cavalli.

Il piano del '59 prevedeva la disciplina di tutto il territorio comunale, stabiliva i criteri dì indirizzo per le varie attività cittadine e per l'espansione del centro abitato. L'obiettivo era, inoltre, quello di pensare al collegamento e inserimento della città nelle vie di traffico di grande distanza, nazionali ed internazionali.

La nostra zona di studio fu coinvolta direttamente dal piano, in quanto, quest'ultimo prevedeva la localizzazione del nuovo centro direzionale nella zona compresa fra i corsi Ferrucci e Inghilterra, a cavallo di corso Vittorio Emanuele fino a via Osasco e via San Paolo, a sud e fino a via Cavalli, a nord.

Il piano prevedeva, inoltre, un nuovo parco urbano nell'area precedentemente occupata dalle Carceri e dalle Officine ferroviarie.

Il piano regolatore generale della Città, approvato con Decreto presidenziale in data 6 ottobre 1959 prevedeva la suddivisione del territorio in zone, definendone le caratteristiche e i vincoli da seguire nell'edificazione, nonché le aree da riservare ai pubblici impianti relativi alle zone stesse.

Il dimensionamento delle aree per i servizi era stato effettuato in relazione alle quantità di abitanti insediabili, prevista dalla fabbricabilità consentita dal piano stesso. Ma in seguito alle trasformazioni nella struttura sociale della collettività negli anni successivi, l'entità di quelle aree non rispondevano più alle necessità.

Nacque da qui l'esigenza di una revisione dell'impianto dei pubblici servizi, che si concretizzò nel 1975 con la cosiddetta variante n. 17.

Nel 1972 la neo Regione Piemonte riconobbe come area metropolitana torinese il territorio formato da prima e seconda cintura, per un totale di 53 Comuni.

Tra la seconda metà degli anni Settanta e i primi anni Ottanta, in una fervida stagione di riforme urbanistiche, il Comprensorio, soggetto istituzionale innovativo, costituisce il riferimento prioritario negli intenti e nelle proposte di Raffaele Radicioni nel piano del 1980.

Il riferimento al territorio, costituito dalle due zone dì cintura, superato ormai da grandi cambiamenti, perde ogni interesse nel corso degli anni Ottanta. Infatti, il progetto preliminare della Giunta Novelli non giunse mai ad approvazione.

Come dimostra la formazione del nuovo progetto preliminare del piano, adottato nel '91 (Gregotti e Associati), l'attenzione è distolta da ogni serio tentativo di affrontare i problemi urbani alla scala territoriale di area vasta. Per assistere ad un risveglio dell' interesse per la dimensione metropolitana bisogna attendere la riforma delle autonomie locali del 1990 che prevede anche la creazione della città metropolitana con compiti analoghi a quelli tipici delle province. Vengono riaperti dibattiti e ricerche ma senza giungere a conclusioni definitive: nel '91 la Giunta regionale propone di delimitare nell'area metropolitana 33 Comuni quasi come era avvenuto per il vecchio piano intercomunale degli anni '50.

La maggior parte degli impianti industriali che caratterizzavano, all'inizio del secolo e nell'immediato secondo dopoguerra, la struttura produttiva della città, svuotatisi si sono liberati per altri usi più redditizi. Si tratta di grandi aree in posizioni centrali o semicentrali nelle mani di pochi, in grado di influenzare le scelte relative all'infrastrutturazìone della città e alla nuove destinazioni d'uso.

Tali aree strategiche insieme ad alcuni dei grandi impianti urbani dell'Ottocento (le caserme, le Carceri Nuove, il Mattatoio Civico) sono state occasione di modernizzazione e riqualificazione urbana.

Una serie di progetti anche per le caserme Pugnani e Sani sono state sostituite dalla nuova cittadella giudiziaria in corso Vittorio Emanuele II, le vecchie Officine ferroviarie destinate in parte al Politecnico.

Il nuovo piano regolatore di Torino del 1995 individua nella Spina centrale che corre lungo l'asse nord-sud della ferrovia per Milano l'opportunità di riusare il sedime ferroviario e tutte le aree ad esso adiacenti.

Il riuso urbano che implica la ricentralizzazione di attività terziarie e quaternarie comporta l'inasprimento del problema delle periferie. Si accentuerà così il distacco tra il centro, luogo della modernizzazione,e la periferia, luogo del degrado economico e sociale.