Le ipotesi progettuali indirizzate all'individuazione di una configurazione spaziale possibile -in grado di testare le potenzialità del territorio- emergono solo successivamente ad una fase di studio dell'area metropolitana torinese, fondamentale per la comprensione del significato della trasformazione che la realizzazione del nuovo asse nord-sud comporterebbe.

La mancanza di interazione tra progetto infrastrutturale e quadro territoriale renderebbe difficoltosa la messa a punto di nuove immagini possibili di città metropolitana.

Il tema della definizione di un asse infrastrutturale nord-sud per Torino e per la sua intera area metropolitana è ricorrente nella storia recente delle trasformazioni locali, ed è presente da decenni nella strumentazione urbanistica. La definizione del nuovo assetto del Corso Marche (inteso non solo come via di scorrimento per treni e auto ma come vera e propria spina, in sostanza un'area di urbanizzazione come quella sorta lungo il passante ferroviario, nonché come nuova occasione per ridisegnare una parte della periferia ovest), però, ha assunto ora un carattere di assoluta centralità nel panorama del dibattito tecnico-politico di Regione e Provincia.

La rilevanza di tale progetto è passata dapprima attraverso la firma del Protocollo d'Intesa (18 luglio 2005), primo atto della procedura che dovrebbe condurre alla realizzazione dell'opera, e, successivamente, dall'assegnazione dell'incarico all'Arch. Cagnardi per lo studio di un piano di riorganizzazione urbanistica della periferia compresa tra Torino, Collegno, Grugliasco e Venaria.

Il punto di partenza dello sviluppo del nostro lavoro di tesi è rappresentato proprio dal Protocollo d'Intesa e dalla presa di coscienza del trovarsi ad assistere alle prime mosse di un rilevante progetto di ridisegno urbanistico ed insediativo di un ampio corridoio territoriale. Nell'importanza e nella valenza strategica di tale tema risiede, però, anche la sua complessità e la difficoltà oggettiva di comprendere appieno le dinamiche che innescano e sostengono un processo di tale portata. Il progressivo avvicinamento al tema ci ha permesso di evidenziare le criticità ed i principali ostacoli che hanno impedito lo sviluppo progettuale e la concretizzazione del disegno pianificatorio del Corso Marche, pur rappresentando un'iniziativa di assoluto interesse.

La previsione del nuovo asse stradale risale, infatti, già al Piano Regolatore Generale (PRG) del 1959 del Comune di Torino ed è sempre stata in seguito confermata. Inoltre, già nel corso dei primi studi del piano regolatore dei primi anni '80 la città identificava l'asse del Corso Marche come asta di riequilibrio metropolitano per le funzioni terziario-produttive di livello superiore. Ad oggi il corridoio del Corso Marche rappresenta un progetto indispensabile per l'esigenza di realizzare anche un nuovo raccordo ferroviario, al fine di assicurare alla nuova linea A.C. un livello di servizio soddisfacente.

In particolare, il Protocollo d'Intesa si propone l'obiettivo di attuare un complesso di opere pubbliche nel campo della mobilità ed un progetto di ridisegno territoriale, con la possibilità di ricevere la spinta decisiva proprio dalla nuova esigenza ferroviaria ed attuabile attraverso l'insediamento di nuove attività. Tale riordino di uso del suolo comporterebbe inoltre un significativo ritorno di risorse economiche che, sommate al bilancio complessivo dell'operazione ai finanziamenti pubblici, connoterebbe il progetto come un tipico intervento pubblico/privato.

L'asse infrastrutturale assumerebbe, nell'accordo stipulato tra la Regione Piemonte, la Provincia di Torino, i Comuni di Torino, Collegno, Grugliasco e Venaria Reale, il carattere di tratto autostradale, con valenza di "corda" di collegamento dell'arco tangenziale esistente. Le finalità di tale opera risiedono nella riduzione della lunghezza dell'itinerario da percorrersi per aggirare la conurbazione torinese; nella distribuzione dei volumi di traffico veicolare nella zona ovest della città e dell'area metropolitana; nell'aumento della capacità della rete stradale a servizio del Polo Logistico di Torino sud; nella diminuzione della pressione del traffico sul sistema tangenziale nelle sue parti più congestionate, realizzando praticamente la quinta e la sesta corsia, essendo la quarta già in fase di realizzazione da parte della Ativa (in tal senso, la nostra tesi intende proporre una soluzione alternativa rispetto alla natura di carattere autostradale contemplata nel Protocollo d'Intesa, le cui motivazioni verranno in seguito esposte).

Parallelamente al segmento autostradale è prevista inoltre la realizzazione di un viale urbano, presumibilmente sovrapposto ad esso e raccordato col sistema stradale esistente, con l'obiettivo di costituire il supporto ai nuovi insediamenti e di ricucire il tessuto urbano attraversato, attualmente piuttosto frammentato ed incoerente. Il progetto si pone, dunque, l'obiettivo principale di aprire nuove prospettive di sviluppo per l'intera area metropolitana torinese, nel rispetto dell'elevata valenza ambientale delle aree agricole periurbane esistenti. Tale strategia richiede una progettazione urbanistico-territoriale di alto livello, in grado di individuare un insieme di funzioni insediabili secondo un disegno di organizzazione spaziale, anche finalizzato alla valorizzazione del patrimonio storico e alla salvaguardia dei valori ambientali.

Il Protocollo d'Intesa rimanda la definizione del disegno delle tre opere (il raccordo ferroviario, il tratto autostradale, il viale urbano) ad una fase successiva di sviluppo della progettazione, pur fornendo indicazioni sulla necessità che le citate opere debbano risultare oggetto di uno studio unitario e di una esecuzione concertata.