In controluce è una società in transito, che attraversa il mondo percependo il distributore come l'oasi nel deserto reale o figurato della società metropolitana

La stazione di servizio, architettura della strada, agli inizi del Ventesimo secolo colonizza rapidamente i paesaggi di Europa e Americhe, sotto l'impulso della motorizzazione e dello sviluppo delle arterie stradali. In un territorio a parte prende corpo una cultura che, assunta a dignità di oggetto letterario e di materia iconografica, a buon diritto attraverserà le arti del Ventesimo Secolo. Nell'affermazione della "cultura della strada" la stazione di servizio è protagonista. In essa le immagini del progresso tecnico, della velocità, del viaggio e della notte, trovano forma e si modellano in un volume, nel disegno di un marchio, nelle linee di una pensilina aggettante o nelle rotondità curvilinee di una vetrata. Il vocabolario della stazione di servizio recupera tutto l'immaginario e le aspirazioni della strada contemporanea e futuribile, luogo di ristoro o semplice edificio di posta, luogo permanente di incontro e scambio sociale, struttura che si fa paesaggio, emblema dell'americana roadside architecture. Un lessico che nei primi decenni del Novecento sta per inventarsi lungo le arterie stradali e al contempo stenta a trovare una sua identità, indirizzandosi così verso la sperimentazione, necessaria "pour élaborer un type formalisé dans ses règles, ses traits et ses modes de composition". Ma nel corso del tempo questo linguaggio cambia ripetutamente forma ed espressione; la stazione di servizio è spesso "riabilitata", sotto le logiche del mercato e del consumo di massa, quale oggetto senza dignità architettonica ma al più semplice brand nelle conquiste territoriali delle compagnie petrolifere internazionali. Ne deriva un'architettura precaria che rende difficile tracciare un quaisiasi percorso storiografico, come già è emerso nel tentativo fatto da Arnaud Sompairac nel volume Station Service edito dal Centre Pompidou di Parigi. Provare a leggere l'evoluzione di questo edifìcio, classificarlo secondo tipologie precise per poterne garantire la conservazione, appare quasi impossìbile proprio per la rapidità con cui sembra essere scomparso a partire dal secondo dopo guerra. Del resto non è di poco conto nemmeno la confusione che regna attorno alla definizione di questo oggetto, un oggetto insolito che cerca i suoi padri spirituali negli architetti, anonimi per la maggior parte, nei designer, negli ingegneri come negli affichistes. Nemmeno i numeri aiutano nella comprensione di un'opera il più delle volte senza firma e disprezzata dallo snobisme di certi architetti. Nel periodo compreso tra il 1920 e il 1970 i distributori di carburante infatti si sono moltiplicati in maniera esponenziale, evolvendosi quando in esemplari bizzarri e difficilmente classificabili, quando in forme più naturali di diretta derivazione dalle precedenti. E comunque, in entrambi i casi, si assiste al fiorire nel corso del Ventesimo secolo di una moltitudine di edifici realizzati senza punti di riferimento o tradizioni progettuali. Un'esplosione di valori formali che elude "au premier abord toute tentative de classification, chronologique ou géographique". Un'architettura che pone al suo ideatore la questione della percezione in movimento, della fruizione in grande velocità, costringendolo a stravolge l'ordine di grandezza di un edifico che non sarà più lo sguardo del flâneur nel lento vagabondare a dover leggere, ma lo sfrecciante automobilista su strada. Un aspetto questo della percezione già scandagliato nella lettura fatta da Robert Venturi con Denise Scott Brown e Steven Izenour in Lerning from Las Vegas nel 1972. E in questo "necessario stravolgimento percettivo" si fa determinante la funzione della luce come quella del colore, come intuiscono immediatamente le principali compagnie petrolifere che ne fanno la colonna portante di una politica di vorace conquista territoriale. Così il colore dell'azienda, l'ideazione di un logo e la scelta di uno slogan, contribuiscono alla costruzione di un'immagine unitaria, nell'ottica di una corporate identity che si completerà nel tempo anche attraverso la definizione di una precisa veste architettonica. E per quanto sia indubbia la presenza e l'influenza di correnti precise nella definizione di questa identità, non sembra possibile stabilire con esattezza una tipologia stilistica per le stazioni di servizio: "la période est trop courte, le terrain trop neuf, et l'inventivité des concepteurs, stimulée par la concurrence et l'absence de tradition débordante". La difficoltà di decodificare il linguaggio dei distributori di benzina è così quella di affrontare un tema in cui l'architettura si fa tutt'uno con il paesaggio che la circonda, facendosi essa stessa paesaggio, ma al tempo stesso divenendo oggetto di design e luogo eletto di sperimentazione grafico-pubblicitaria. Non meno complesso, per poter indicare alcune linee per la salvaguardia di un patrimonio in continua trasformazione, è comprendere i rapporti che l'edificio intrattiene con il suo habitat, la strada, quando questi stessi rapporti possono essere in diversa misura determinati non solo dai luoghi, ma da norme amministrative, strategie d'impresa come dalla volontà dei concessionari.

L'oggetto stazione di servizio sembra infatti inventarsi attraverso tante storie parallele, che si svolgono in Europa e Oltreoceano, coinvolgendo i protagonisti più disparati e dando luogo agli esiti più disparati. L'ingegnere lo elegge a luogo di sperimentazione per il cemento armato, mentre l'architetto, quando non il grafico o il pubblicitario, lo modella secondo un'estetica che inneggia all'aerodinamismo, dopo che questa stessa estetica ha conquistato, insieme agli oggetti del quotidiano, la stazione di servizio. Così si compone una collezione e prende vita un patrimonio dì stations d'architecture, veri luoghi formali in cui si legge un'estetica che si affranca progressivamente dalle influenze di un milieu culturale, politico e tecnico, per obbedire finalmente alle leggi della sua evoluzione, E questa collezione, per quanto incompleta, riflette nel suo stesso disordine la complessità di una realtà che mette accanto architettura vernacolare e architettura accademica, ornamento e funzione, folgorazioni futuriste e contestualismi. L'intento è quello di restituire dignità a un insieme di oggetti architettonici - la cui "richesse comme l'hétérogénéité font l'intéret patrimonial" -, comprendere il meccanismo di questo insieme e sottolineare il valore culturale di un patrimonio da tutelare e valorizzare.

Del resto l'eccesso di indifferenza di cui ha sofferto la stazione di servizio ha giustificato per lungo tempo l'assenza quasi totale di letteratura sull'argomento, fatta eccezione per la scuola americana prolifica di testi specifici sul tema della roadside architecture. Mentre la difficoltà di indagare il tema riflette anche la scarsezza di risorse archivistiche, e non meno l'atteggiamento delle società petrolifere stesse che, salvo rare eccezioni, non consente l'accesso ai propri fondi e laddove questi siano resi consumabili risultano troppo spesso depauperati per una mancata politica di conservazione. Le fonti più preziose perla storia di questi oggetti alla fine sembrano essere i materiali messi insieme da tenaci e lungimiranti collezionisti privati, i mai sufficientemente scandagliati archivi di architettura e le numerose riviste dello stesso settore, oltre alle pubblicazioni di ramo - come la settantenaria «Staffetta petrolifera» o l'americana «National Petroleum News» -, non meno di quelle interne alle compagnie - come nel panorama italiano il «Catto selvatico» targato Agip o la «Esso Rivista». La composizione e l'organizzazione di questo materiale eterogeneo vuoi essere il punto di partenza per un percorso di conoscenza e salvaguardia del patrimonio dell'architettura della strada. Un patrimonio vasto e diffuso che lo scenario attuale, in continua evoluzione, rischia di perdere definitivamente.