Ciò determina che la quantità di popolazione, che quotidianamente ha a che fare con lo spazio urbano, superi di molto le percentuali indicate in precedenza

Lo sviluppo dello sprawl può essere imputato alla situazione di congestione che aveva caratterizzato i centri urbani delle città industriali degli anni cinquanta e sessanta con la costruzione di palazzi di grandi dimensioni, la quasi totale cancellazione del verde urbano, sia pubblico sia privato, e la coesistenza delle grandi industrie con il tessuto residenziale. La ricerca di un ritorno alla natura, la fuga dallo smog urbano e la velocità di movimento tra campagna e città attraverso l'uso dell'automobile hanno portato a far sì che la popolazione progressivamente si trasferisse in periferie sempre meno dense e più ampie. La città continua o diffusa porta con sé numerose problematiche, non vi è, infatti, solo il problema dell'occupazione di terreni produttivi, ma, con il progressivo dilatarsi dei confini della città, è molto più difficile e costosa anche la distribuzione delle infrastrutture e dei servizi. Basti pensare a quelli di trasporto pubblico, che, per funzionare bene devono avere uno sviluppo capillare. L'ampliamento della lunghezza delle tratte e della superficie da servire porta alla rarefazione dell'accessibilità agli stessi; con una conseguente crescita nell'uso dell'automobile. L'inefficienza del trasporto pubblico, nel nuovo tipo di città che si è così disegnato, da un lato porta ad aumentare le problematiche d'inquinamento dovute all'incremento nell'uso dell'automobile, ma crea anche condizioni sociali di emarginazione. Le fasce più deboli, come gli anziani e i malati, non potendo fruire di un trasporto pubblico efficiente non accedono facilmente a servizi e strutture commerciali che, con la progressiva specializzazione del territorio, generata dallo sprawl stesso, sono sempre più distanti dai luoghi di abitazione. Un sistema di trasporti inefficiente porta come detto a un crescente impiego dei mezzi privati, sia nei movimenti verso i servizi e gli spazi commerciali, sia verso i luoghi di lavoro. L'effetto finale è quindi quello di un incremento della congestione urbana anziché la diminuzione della stessa. L'utilizzo dell'automobile porta anche ad una crescente necessità di parcheggi, altra problematica della città odierna. Il risultato finale della diffusione urbana non è quindi un reale ritorno alla campagna da parte della popolazione, ma in realtà il semplice diffondersi della città con la progressiva cancellazione di ciò che prima era campagna. Ciò che, nella crescita urbana, danneggia fortemente il paesaggio e l'ambiente vissuti è il modo attraverso il quale la città si è espansa. Il processo non si è sviluppato attraverso un progressivo ampliamento pianificato e ordinato così da creare un confine netto e denso tra città e territorio circostante, bensì in modo autonomo ed incontrollato. Elementi catalizzatori della crescita sono stati le infrastrutture di comunicazione: queste, talvolta, sono la spina dorsale dei nuovi insediamenti, con lo sviluppo di tessuto misto commerciale-residenziale, nelle dirette vicinanze, e di sobborghi residenziali, radialmente. Altre volte l'infrastruttura, come nel caso delle circonvallazioni, definisce un anello esterno alla città ove si sviluppano insediamenti, mentre lo spazio libero tra circonvallazione e insediato, ormai separato dalla campagna, diviene spazio di futura espansione dell'abitato. Il tessuto risultante da questa trasformazione è quindi molto poroso, caratterizzato dalla presenza di verde intercluso, ma abbandonato, e corridoi naturali da preservare, infrastrutture ed edificato, che creano un confine labile tra campagna e città definito frangia peri-urbana. Se da un lato negli ultimi anni la trasformazione della città ha portato ad un peggioramento delle caratteristiche sia dello spazio urbano sia di quello extra-urbano, si sono anche create delle opportunità: la progressiva delocalizzazione degli apparati produttivi delle industrie italiane non ha solo creato insediamenti produttivi ai margini delle città o nei fondovalle, ma ha anche liberato numerosi spazi all'interno delle parti più centrali delle città stesse. Si parla di opportunità in quanto il futuro delle città italiane, e non solo, si gioca proprio attraverso il ripensamento di questi spazi e la soluzione delle problematiche delle "frange". La prospettiva è quindi quella di una progettazione che si indirizzi verso la densità più che verso lo sviluppo estensivo, cercando di sfruttare al meglio le infrastrutture ed i servizi già esistenti e creando un tessuto misto che induca all'utilizzo di mezzi pubblici con la conseguente riduzione della dipendenza dall'automobile. La sfida per la progettazione urbana dei prossimi decenni è quindi quella di creare spazio urbano di qualità, sia trasformando la città esistente, sia recuperando le aree dismesse e incolte. Qualità e sostenibilità divengono parole chiave nella progettazione urbana. Uno spazio urbano di qualità è quello che riesce a fornire i servizi richiesti dalla popolazione in modo omogeneo, che garantisce sicurezza, che permette un utilizzo libero a tutte le diverse popolazioni urbane e che garantisce equilibrio tra edificato, spazi verdi ed infrastrutture. Sostenibile è un aggettivo altrettanto necessario per la città del futuro: questo tema è sempre più presente nelle agende politiche, esso, coniugandosi sui piani economico, sociale ed ambientale è necessario per poter garantire prospettive di benessere anche alle generazioni future, come indicato nella stessa definizione data dal rapporto Brundtland:

Molto spesso, in passato sono stati compiuti errori da questo punto di vista, nuovi quartieri sono sorti consentendo speculazioni che non hanno creato qualità nella città, in alcuni casi gli errori nella progettazione hanno creato spazi che si sono degradati velocemente, con la conseguente disgregazione del tessuto sociale. Due esempi sono rappresentativi da questo punto di vista: Tor Bella Monaca a Roma e Scampia a Napoli3.

Nel primo caso si parla di una delle "borgate romane" riconosciuta come area di espansione negli anni '60 e oggetto della costruzione di una serie di "Torri" destinate a residenza economico-popolare negli anni '80. Lo sviluppo di questo intervento, di carattere prevalentemente residenziale, non è stato accompagnato dalla creazione dei necessari servizi ed opere pubbliche. Alla situazione di degrado così creata si è cercato di porre rimedio per mezzo di un intervento attuato negli anni '90, a meno di un decennio dallo sviluppo dell'insediamento stesso; l'intervento non ha risolto la problematica, tant'è che il sindaco di Roma Gianni Alemanno ha incoraggiato lo sviluppo di un progetto, presentato il 4 novembre 2010 dall'architetto Leon Krier, che prevede la progressiva demolizione e sostituzione delle torri, operazione che dovrà essere portata a termine tra il 2012 e il 2020.

Il secondo caso, quello di Scampia, è altrettanto paradossale, nel quartiere sono stati insediati sette edifici destinati anche in questo caso ad accogliere residenze di tipo economico e popolare chiamati "Le vele", per via della loro forma. Anche in questo progetto all'edificazione di residenze (1000 appartamenti totali) non è corrisposta una dotazione adeguata di servizi, il luogo è degradato ed ha portato con sé anche il degrado sociale associabile ad un'area senza la necessaria mixitè funzionale e sociale. La stessa popolazione locale ha sentito l'esigenza, tra il 1990 ed il 1991, di mettere in evidenza il disagio che ha caratterizzato questo intervento urbanistico attraverso appelli al Papa ed al Presidente della Repubblica in visita alla città (tutto ciò a soli undici anni dalla costruzione del complesso). L'intervento risolutivo in questo caso è legato ad un progetto eseguito solo in parte, sviluppato nel 1994, e che prevedeva la demolizione di quattro dei sette fabbricati, destinando i restanti tre non a residenze. Il problema attualmente non è ancora stato risolto, l'attuale intenzione è quella di trasferire negli edifici parìe dei locali dell'Università Federico II.

I succitati esempi sono utili a comprendere come attraverso un'attenzione particolare a livello progettuale si possano evitare sprechi ed interventi correttivi. Risulta pertanto necessario poter valutare già sulla carta quanto la trasformazione di un quartiere o un qualsiasi progetto urbanistico incidano sulla qualità dello spazio urbano ove si va ad agire; numerose sono le variabili in gioco, pertanto è importante riuscire a sviluppare uno strumento che sia al tempo stesso efficace e sintetico, di facile applicazione ed interpretazione, ma che soprattutto riesca a contemplare i diversi aspetti, sia soggettivi sia oggettivi che influiscono su una valutazione di qualità della città da parte dei fruitori della stessa. L'idea che si porterà avanti nella seguente tesi è quindi quella di creare uno strumento di valuta¬zione che, utilizzato dalle amministrazioni, permetta di giudicare la bontà di una soluzione progettuale proposta, scegliendo in fase di progettazione l'idea migliore, ma anche valutando se effettivamente la trasformazione prevista è necessaria confrontandosi quindi anche con la cosiddetta alternativa zero, ovvero la preservazione dello status quo. Lo strumento che si svilupperà è un metodo di valutazione fondato sul calcolo di indici complessi di qualità urbana, ovvero valori univoci che permettono il confronto tra più opzioni, ma che, essendo derivati dal calcolo di numerosi indicatori e sotto-indicatori, possano portare anche ad individuare le componenti di debolezza di ciascun progetto valutato, così da poter agire puntualmente con interventi correttivi efficaci in fase ex-ante. L'idea è che l'indice possa essere applicato sulla città valutando la situazione esistente pre-progettuale, per identificare la condizione qualitativa delle diverse aree urbane, quindi sulla simulazione della città con il progetto sviluppato, sotto forma di indice di valutazione della qualità della trasformazione, così da giudicare le modifiche alla qualità urbana portate dall'intervento e sulla città reale una volta sviluppata realmente la trasformazione, per poter effettuare il bilancio post intervento.

1.1.5 Servizi sociali

1.1.6 Servizi ricreativi

1.1.7 Servizi commerciali

1.1.8 Servizi di trasporto

1.1.9 "Clima" psicologico

1.1.10 Salubrità ambientale

1.1.11 Manutenzione e cura

1.1.12 Attaccamento al quartiere

1.2 Indicatori Comuni europei "Verso un profilo di sostenibilità locale"

1.2.1 Soddisfazione dei cittadini nei confronti della comunità locale

1.2.2 Contributo locale al cambiamento climatico globale

1.2.3 Mobilità locale e trasporto passeggeri

1.2.4 Accessibilità delle aree ricreative pubbliche e dei servizi locali

1.2.5 Qualità dell'aria ambiente locale

1.2.6 Spostamento casa-scuola dei bambini

1.2.7 Gestione sostenibile dell'autorità locale e delle imprese locali

1.2.8 Inquinamento acustico

1.2.9 Uso sostenibile del territorio

1.2.10 Prodotti che favoriscono la sostenibilità

1.2.11 Impronta ecologica a livello di Area Geografica Sub-nazionale (AGS) . .

1.3 Indicatori di qualità ambientale dello spazio residenziale

1.3.1 Qualità dell'abitazione (QA)

1.3.2 Qualità del contesto dell'abitazione (QC)

1.3.3 Qualità dei servizi sociali di base (QS)

1.3.4 Qualità dei percorsi casa servizi sociali (QP)

1.4 Indicatori di qualità della rigenerazione urbana

1.4.1 Qualità urbanistica

1.4.2 Qualità architettonica

1.4.3 Qualità dello spazio pubblico

1.4.4 Qualità sociale

1.4.5 Qualità economica

1.4.6 Qualità ambientale

1.4.7 Qualità energetica

1.4.8 Qualità culturale

1.4.9 Qualità paesaggistica

1.5 LEED for neighbourhood development

1.5.1 Smart location and linkage (Localizzazione e collegamenti)

1.5.2 Neighborhood pattern and design (Trama e design del quartiere)

1.5.3 Green infrastructure and buildings (Infrastrutture ed edifici ecocompatibili)

1.5.4 Innovazione e processo progettuale

1.5.5 Priorità regionale

1.6 Indicatori urbani dell'UNCHS (United Nations Centre for Human Settlements)

1.6.1 Dati di background

1.6.2 Sviluppo socioeconomico

1.6.3 Infrastrutture

1.6.4 Trasporti

1.6.5 Gestione dell'ambiente

1.6.6 Governo locale

1.6.7 Abitazione

1.7 Quality of lite assessment tool

1.8 Sistema di prestazioni dell'ambiente urbano

1.8.1 Sito

1.8.2 Insediamento

1.8.3 Edifici

1.8.4 Aree verdi

1.8.5 Luoghi collettivi e della mobilità

1.8.6 Impianti e reti tecnologiche

1.9 Urban environmental quality evaluation System

1.9.1 Dimensione e tipologia dei giardini

1.9.2 Spazi verdi generali

1.9.3 Disturbo da fabbriche

1.9.4 Disturbo da strade e ferrovie

1.9.5 Disturbo generato da cave e miniere

1.9.6 Disturbo da aeroporti

1.9.7 Disturbo da discariche

1.9.8 Disturbo da linee elettriche ad alta tensione

1.9.9 Accesso a spazi verdi pubblici

1.9.10 Accesso all'autostrada

1.9.11 Accesso alle stazioni ferroviarie

1.9.12 Accesso alle scuole

1.9.13 Accesso ai negozi

1.9.14 Distanza dal centro città

1.10 Sustainable Project Appraisal Routine (SPeAR)

1.11 Valutazione ambientale strategica VAS

1.12 Confronto tra i sistemi di valutazione e riscontri applicativi

1.12.1 Confronto tra i sistemi

1.12.2 Riscontri ottenuti dall'applicazione dei sistemi sperimentali

2 Definizione del sistema di valutazione della qualità urbana

2.1 Presentazione del metodo e delle sue modalità di organizzazione ed utilizzo .

2.1.1 II sistema e la sua organizzazione

2.1.2 L'utilizzo del sistema

2.2 Organizzazione gerarchica del sistema

2.3 Indicatori e sotto-indicatori dei sistemi, definizioni e schede di calcolo

2.3.1 Qualità oggettiva dell'ambiente urbano

2.3.2 Qualità percepita dell'ambiente urbano

2.3.3 Caratterizzazione della trasformazione urbana

3 Costruzione degli indici di valutazione

3.1 Panoramica sui metodi di aggregazione degli indicatori

3.1.1 Budget allocation method

3.1.2 Public opinion

3.1.3 Conjoint analysis

3.1.4 Analiytic Hierarchy process

3.1.5 Analiytic network process

3.2 Aggregazione degli indicatori e sviluppo degli indici

3.2.1 Organizzazione dell'Indice di Stato della Qualità Urbana

3.2.2 Definizione delle relazioni reciproche tra indicatori e sotto-indicatori

3.2.3 Utilizzo dell'ANP per la pesatura del sistema

3.2.4 Organizzazione dell'Indice di Qualità della Trasformazione Urbana

4 Presentazione caso studio

4.1 Comune di Corsico: inquadramento territoriale e socio-demografico

4.1.1 Dati Generali

4.1.2 Caratterizzazione territoriale

4.1.3 Caratteristiche demografiche

4.1.4 Caratteristiche socio-economiche

4.2 Comune di Corsico: strumenti di governo del territorio

4.2.1 Legislazione urbanistica lombarda: L.R. 12/2005

4.2.2 II piano di Governo del Territorio di Corsico

4.3 Principali Ambiti e progetti di trasformazione urbana

4.3.1 Progetto Municipio

4.3.2 Ambito di trasformazione ATr2

4.3.3 Ambito di trasformazione ATI

4.4 Progetti di trasformazione dell'area ATI

4.4.1 Stato di fatto

4.4.2 Progetto della tesi "Le trasformazioni urbanistiche di Corsico"

4.4.3 Progetto CPAA - Cassetta Poggi Architetti Associati

4.5 Suddivisione del territorio Corsico per il calcolo degli indicatori

5 Indagine sociologica

5.1 Background metodologico

5.1.1 Panoramica sugli strumenti di indagine

5.1.2 Metodologia di sviluppo di un survey con questionario

5.2 Impostazione della ricerca socio-territoriale

5.2.1 Procedimento di ricerca per il calcolo dell'indice di qualità urbana percepita

5.2.2 Procedimento di ricerca adottato nella redazione della tesi

5.3 II questionario di indagine

5.3.1 Preparazione del questionario

5.3.2 II questionario

5.3.3 Criticità riscontrate nella sperimentazione

5.4 La fase di somministrazione del questionario

5.4.1 La preparazione

5.4.2 La distribuzione dei questionari

5.4.3 Criticità riscontrate nella distribuzione

5.5 Analisi dei risultati

5.5.1 Caratteristiche del campione intervistato

5.5.2 Raffronto tra caratteristiche socio-demografiche e risposte

5.5.3 Considerazioni finali sull'indagine

6 Applicazione dell'Indice di Stato della Qualità Urbana alla Città di Corsico

6.1 Valutazione della qualità urbana oggettiva

6.1.1 Pressioni del contesto

6.1.2 Mobilità dolce

6.1.3 Mobilità pubblica

6.1.4 Servizi alla residenza

6.1.5 Servizi al lavoro

6.1.6 Servizi di scala urbana

6.2 Valutazione della qualità urbana percepita

6.2.1 Servizi

6.2.2 Sicurezza

6.2.3 Spazi verdi

6.2.4 Mobilità

6.2.5 Manutenzione

6.2.6 Partecipazione

6.3 Indice di Stato della Qualità Urbana

a ex Pozzi

7.1.1 Pressioni del contesto

7.1.2 Mobilità dolce

7.1.3 Mobilità pubblica

7.1.4 Servizi alla residenza

7.1.5 Servizi al lavoro

7.1.6 Servizi di scala urbana

7.2 Valutazione della caratterizzazione della trasformazione del progetto Zambello

7.2.1 Ambiente

7.2.2 Risorse

7.2.3 Società

7.2.4 Identità

7.3 Valutazione oggettiva del progetto dello studio CPAA

7.3.1 Pressioni del contesto

7.3.2 Mobilità dolce

7.3.3 Mobilità pubblica

7.3.4 Servizi alla residenza

7.3.5 Servizi al lavoro

7.3.6 Servizi di scala urbana

7.4 Valutazione della caratterizzazione della trasformazione del progetto CPAA

7.4.1 Ambiente

7.4.2 Risorse

7.4.3 Società

7.4.4 Identità

7.5 Risultati complessivi e confronto tra i progetti

7.5.1 Qualità della oggettiva stato di fatto

7.5.2 Qualità della trasformazione urbana progetto Zambello

7.5.3 Qualità della trasformazione urbana progetto CPAA

7.5.4 Confronto

8 L'IQTU come attrattività in un modello sulla mobilità delle popolazioni

8.1 Background teorico

8.1.1 Modelli di equazioni differenziali

8.1.2 Modelli di sistemi di equazioni differenziali

e componenti

8.2 II modello sulla mobilità delle popolazioni secondo la qualità urbana e le sue compone

8.2.1 II modello di riferimento

8.2.2 II modello utilizzato per le simulazioni

8.3 L'applicazione del modello

8.3.1 Modalità di sviluppo dei calcoli

8.3.2 Applicazione del modello per lo scopo di supporto alla decisione

8.3.3 Applicazione del modello nell'analisi dei rapporti fra popolazioni

inclusioni

Lo sviluppo del sistema di valutazione

Il sistema di valutazione

Peculiarità del sistema sviluppato

Elementi dì ulteriore approfondimento e future applicazioni

L'applicazione del sistema

Considerazioni sull'esperienza

Bonnes, M., Secchiaroli, G., 1992. Psicologia ambientale. Introduzione alla psicologia sociale dell'ambiente. Roma: Carocci.

Bottero, M., Lami, I., Lobardi, ?., 2008. Analytic network processi la salutazione di scenari di trasformazione urbana e territoriale. Firenze: Alinea editrice.

Bruntland, G.H., 1987. Report of thè World Commission on Environment and Development: Oui Common Future. New York: United Nations.

Cassetta, I.R., 2011. Studio di fattibilità, recupero urbanistico ed architettonico area ex-Pozzi Ginori, relazione. Milano.

Commissione Europea, 2012. European common indicators. [on line] disponibile all'indirizzo http://ec.europa.eu/environment/urban/commonjndicators.html [Consultato 28 luglio 2012]

Comune di Corsico, 2008. Progetto di supporto alla gestione dei processi di partecipazio ne connessi alla VAS dei Piani di Governo del Territorio ex LR 12/05, Indagine Estensiva Presentazione delle risultanze. Corsico.

Comune di Corsico, 2012. Piano di Governo del Territorio –

Documento di piano, relazione tìcognitiva e conoscitiva. Corsico: Comune di Corsico.

(Comune di Corsico, 2012. Piano di Governo del Territorio –

Documento di piano, catalogo Ambiti di trasformazione . Corsico: Comune di Corsico.

Comune di Corsico, 2012. Piano di Governo del Territorio - Piano dei Servizi, relazione. Corsico Comune di Corsico.

Comune di Corsico, 2012. Piano di Governo del Territorio - Piano dei Servizi, Catalogo dei servizi Corsico: Comune di Corsico.

Comune di Corsico, 2012. Piano di Governo del Territorio - VAS, documento di scopine (allegati). Corsico: Comune di Corsico.

Comune di Corsico, 2012. Piano di Governo del Territorio - VAS, documento di scoping. Corsico Comune di Corsico.

Comune di Corsico, 2012. Piano di Governo del Territorio - VAS, rapporto ambientale. Corsico Comune di Corsico.

Comune di Corsico, 2012. Piano di Governo del Territorio - VAS, sintesi non tecnica. Corsico Comune di Corsico.

Comune di Corsico, 2012. Piano di Governo del Territorio - VAS, dichiarazione di sintesi Comune di Corsico.

Comune di Corsico, 2012. Piano Generale del traffico urbano - relazione illustrativa. Comune di Corsico.

Comune di Pavia, 2010. Analisi conoscitive di carattere socio-economico di supporto del Piano di Governo del Territorio del comune di Pov/a.Pavia: Comune di 1

DI. 31 marzo 1998, n°l 14

D.L. 24 gennaio 2012, n°l - convertito in legge in data 25/03/2012.

Davico, L, 2011. Metodi di ricerca: Dispense di supporto all'atelier di progettazione. A.A. 2010/11. Torino: Politecnico di Torino.

Davico, L, 2011. Metodologia della ricerca socioterritoriale: Dispense di supporto alla progettazione urbanistica A.A. 2010/11. Torino: Politecnico di Torino.

Fomara, F., Bonaiuto, M., Bonnes, M., 2010. Indicatori di qualità urbana residenziale (IQURP). Manuale d'uso di scale psicometriche per scopi di ricerca Franco Angeli.

Fiab, 2012. L'equivoco ciclabile. [on line] disponibile su http://www.fiab-onlus.it/ciclabilita.htm [Consultato 18 agosto 2012]

Fondazione Lombardia per l'Ambiente, 2004. La popolazione. In: Rapporto sullo Stato ambiente dei Comuni di Buccinasco, Cesano Boscone e Corsico. Milano: Fondazione per l'Ambiente.Cap. 9.

Global Urban Observatory, 1997. Monitoring human Settlements wìth Urban Indicators U.N. Centre for Human Settlements.

Istituto per l'Innovazione e Trasparenza degli Appalti e la Compatibilita Ambiente PROTOCOLLO ITACA Nazionale 2011 RESIDENZIALE. Roma: ITACA.

L.R. 11 marzo 2005, n° 12.

Limongi, M.,2012. Appunti del corso di laboratorio di calcolo avanzato. Roma: Istituto di Astrofisica.

Morais, ?.. Camanho, A., 2011. Evaluation of performance of European cities with the promote quality of lite improvements. Omega, 39, pagg. 398-409.