Spesso, infatti, in un lungo viaggio, si attraversano territori differenti, aree residenziali più o meno piccole, valli e montagne, si oltrepassano fiumi e si costeggiano mari; c'è però un momento in cui il viaggiatore si accorge che il viaggio è finito e che presto sarà arrivato a destinazione, alla città che tanto si è immaginato ,oppure, se sta tornando a casa, alla sua città dove vive e risiede.

Un tempo le città avevano le mura e le porte e il limite delle aree urbane era ben delimitato e distinguibile. Oggi, poiché non c'è più una distinzione fisica che separa le città, si parla comunque di "porta urbana" la quale non è più una vera e propria porta, ma piuttosto un'area di transizione tra territori extraurbani e area cittadina. Oggi poi gli ingressi e le uscite dalle grandi città avvengono solo più con mezzi motorizzati e quindi il concetto di "porta urbana" rimane legata ormai a quello di un veicolo. Nella maggior parte degli studi sulle "porte urbane" contemporanee però, si è considerato come veicolo l'automobile e come "porta urbana" delle grandi città è stata individuata quell'area di contano tra la viabilità autostradale (o di grandi strade di scorrimento extraurbane) e quella urbana, con previsione e realizzazione di interventi al fine di riqualificare e simbolizzare quest'area.

Il sistema autostradale, per il viaggiatore, rappresenta un po' un mondo a parte, separato dal territorio, con elementi caratteristici e un'alta velocità di marcia. L'uscita dalle autostrade e l'ingresso in città, quindi l'attraversamento della "porta'1, implica uscire dal mondo separato e progettato delle autostrade per entrare in un territorio di competenza comunale, pur rimanendo chiusi nel proprio autoveicolo. Gli elementi che caratterizzano le "porte urbane" rappresentano le prime immagini che un viaggiatore percepisce della città, sono punti di riferimento che identificano quella determinata arca urbana e contemporaneamente la conclusione del percorso extra-urbano, generalmente autostradale. Gli ingressi in grandi arce urbane dopo un lungo viaggio possono avvenire però anche con i treni a lunga percorrenza i quali, in questo periodo stanno avendo una fase di rilancio dovuto alle linee ad alta velocità. Esse possono essere considerate come "autostrade ferroviarie" in quanto col legano solo i grossi centri urbani, senza stazioni in città intermedie, neanche oltrepassate in velocità, nessun passaggio a livello, nessuna costruzione vicina e appunto velocità maggiori rispetto a quelle di attraversamento delle aree urbane. Fino a pochi anni fa, un'obiezione che si poteva avanzare nel considerare i viaggi ferroviari come quelli autostradali era che le ferrovie, anche fuori delle grandi città, attraversavano paesi, fermavano nelle stazioni e che quindi il distacco tra extra-urbano e grandi città non fosse così diverso e sentito come per chi viaggiava in autostrada. A parte che gli ingressi nei grandi nodi ferroviari sono comunque distinguibili rispetto ai percorsi in linea, la diffusione delle linea ad alta velocità per i viaggi a lunga percorrenza ha assimilato ulteriormente i percorsi ferroviari extra-urbani alle autostrade.

Qual è la "porta urbana" per coloro che arrivano in treno? La "porta urbana" ferroviaria potrebbe essere considerata la stazione; molto si è detto in questi anni sulle "stazioni AV" delle città; grandi strutture, nuovi poli urbani che rappresentano la porta tra la rete ferroviaria e la città e quindi che necessitano di edifici legati a grandi e significativi progetti. Questo è vero, la stazione è sicuramente un edificio importante che mette in comunicazione il mondo ferroviario con quello urbano. Eppure, anche il treno, prima di fare il suo ingresso nelle stazioni, entra nelle città dalla periferia, percorre tratti urbani, passa in prossimità di edifici o altri elementi cittadini. Il primo contatto con l'ambiente urbano, per i viaggiatori dei treni, non avviene, quindi, dentro le stazioni, alla discesa dal treno, ma si ha in periferia, più o meno nelle stesse aree dove arrivano le autostrade. E' vero, dal treno non si può interagire direttamente con la vita urbana, non ci si può fermare fino all'arrivo in stazione, ma anche in automobile, il guidatore generalmente rimane a bordo del veicolo fino alla sua destinazione finale. Come per le automobili la "porta urbana" è considerata la parte periferica delle città confinanti con le autostrade, così in questo lavoro si è provato ad applicare il concetto di "porta urbana" ai tratti urbani ferroviari, quelli che attraversano le periferie, che penetrano nelle città, che congiungono le ferrovie extraurbane o ad alta velocità con le stazioni centrali: tratti che troppo spesso vengono trascurati. "1 Il treno entra da dietro, dalla porta posteriore delle città. Sull' autostrada è come avere una vetrina. Guardate le fabbriche, mettono la roba meglio girata verso l'autostrada. Sono aeree espositive a poco prezzo, anzi, non più a poco prezzo [...] è l'immagine che vuoi dare del tuo paese. Col treno nessuno prova a fare niente. [...] vedere il dietro delle case, il dietro delle fabbriche, le baracche, gli orti, tutto quello che si affaccia sulla ferrovia è il dietro del paesaggio. "2 Le città si sono sviluppate e sono state progettate per apparire ai visitatori. Gli edifici espongono il loro lato migliore verso i grandi assi di scorrimento e le amministrazioni comunali cercano di qualificare l'immagine delle città ai visitatori in arrivo. Dal treno invece, nonostante sia ugualmente presente un'immagine visibile per i viaggiatori in arrivo, questa non viene qualificata, anzi, spesso essa raggruppa tutti gli elementi di degrado e le funzioni non gradite. Per questo motivo si è voluto provare a considerare l'intero percorso ferroviario, dal momento in cui il treno entra in città fino all'ingresso in stazione, come un percorso caratteristico e da valorizzare. Questi sono percorsi che possono essere lunghi anche una decina di chilometri e possono essere percorsi, a seconda dei casi, anche in dieci - quindici minuti e quindi un tempo comunque non trascurabile.

Si è voluto dimostrare che quel percorso, tra la fine dell'alta velocità, o comunque, di ingresso ad un'area più urbanizzata e la stazione di arrivo, è un percorso significativo, è la prima faccia che una città presenta a coloro che vi giungono da lontano e può contenere elementi simbolici che comunicano al visitatore che è arrivato. Per di più questo è un tratto particolarmente interessante in quanto generalmente le aree che la ferrovia attraversa tra il termine delle linee ad alta velocità e la stazione centrale sono quelli che Sieverts, in un suo testo del 1998, definisce Zwischenstadt, ovvero città di mezzo: una città intermedia sotto diversi aspetti: intermedia perché è a metà tra la città compatta e la campagna, ma anche intermedia in senso teorico e temporale e cioè che rappresenta essa stessa un nuovo tipo di città che si sta delineando e formando nel tempo ed anche intermedia dal punto di vista politico in quanto spesso posta al confine tra diverse amministrazioni. Essa è caratterizzata da uno spazio disarmonico, in cui si intervallano scorci di distese non edificate ad aree residuali adibite a discarica o zone industriali; sono i luoghi dove si collocano quelle funzioni necessarie, ma che le città non desiderano e pongono all'estremo dei confini amministrativi. Spesso queste aree, quando vengono studiate, hanno come altra caratteristica la presenza di infrastrutture di attraversamento, linee ferroviarie che devono venire in qualche modo inglobate nei progetti di riqualificazione . In questo lavoro, il punto di vista è stato spostato proprio sulle infrastrutture ferroviarie di attraversamento e la città di mezzo, insieme con il tratto di città visibile nei percorsi di ferrovia urbana, è stata considerata come il biglietto da visita della conurbazione urbana ai visitatori che vi giungono in ferrovia.

L'immagine della città dal treno rappresenta il punto di contatto tra il mondo ferroviario e l'ambiente urbano e per questo dovrebbe venir valorizzato in modo tale da instaurare un dialogo attraverso gli elementi percepiti tra la città e il viaggiatore: uno scambio di informazioni tra la città con i suoi caratteri, i suoi edifici e i suoi simboli e il viaggiatore a bordo del treno con le sue sensazioni. Oggi invece, purtroppo, il contatto tra la ferrovia e la città è caratterizzato da diversi conflitti e la percezione che il passeggero ha della città dove sta entrando spesso è caratterizzata da elementi di degrado.

La percezione della ferrovia in Italia

Le risposte ai conflitti citta-ferrovie in Italia dal Dopoguerra

La situazione normativa delle arce adiacenti alla ferrovia

Alcuni casi di esempio

2) LA PERCEZIONE DA VEICOLO IN MOVIMENTO.

Il paesaggio e la percezione del territorio

Il paesaggio in movimento

Il viaggio in treno rispetto a quello in automobile

Il veicolo

I percorsi infrastnitturali

I punti di vista

I viaggiatori

La percezione degli oggetti

Com'è il paesaggio a 300 all'ora?

La vista dal finestrino

Interventi lungo linee ferroviarie

Francia

Svizzera

3) LA RAPPRESENTAZIONE GRAFICA DEI PAESAGGI IN MOVIMENTO.

La rappresentazione legata al progetto

Primi schemi di rappresentazione

Gli studi degli ultimi anni sulla percezione stradale

La rappresentazione del paesaggio ferroviario

PARTE B -TRENO E CITTÀ: ARGOMENTI PER IL DIALOGO. UN CASO STUDIO

4) IL NODO FERROVIARIO DI TORINO: COME SI È SVILUPPATO, COM'È OGGI

La prima ferrovia a Torino

Il nodo di Torino

Le interferenze con la città

Il passante ferroviario e la spina centrale

Porta Nuova e il suo ruolo nel nodo torinese

Studi recenti per l'area di Porta Nuova

Situazione futura nel breve periodo

5) ARRIVO A TORINO:

RAPPRESENTAZIONE DEL PAESAGGIO PERCEPITO DAL TRENO

Scopo delle rappresentazioni dei tratti ferroviari

Arrivo a Torino

II metodo

Le tratte esaminate

Schema colori

La percezione del paesaggio dalla ferrovia: una proposta metodologica.

Il territorio visto dalla ferrovia

Schemi percettivi

INDIRIZZI PER IL DIALOGO: STRUMENTI

LINEE GUIDA DI INTERVENTO:

SCHEDE OPERATIVE PER AMBITI SPECIFICI

Introduzione alle schede

Schede

1. Elementi simbolici

2. Elementi di degrado

3. Piazzali ferroviari

4. Strutture di competenza ferroviaria

5. Ripe di terra

6. Percorsi in rilevato

7. Barriere opache

8. Aree intercluse tra ferrovia e altre infrastrutture

APPUNTI PER (NON) CONCLUDERE

BIBLIOGRAFIA

ALLEGATI:

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TAVOLA 2

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