All'interno della città si stanno compiendo interventi determinanti come la nascita della metropolitana, del passante ferroviario, che hanno alle spalle un meccanismo complesso che ha reso fattibile uno stravolgimento, si spera produttivo, del trasporto pubblico su rotaia ad un livello maggiore rispetto al locale.

Il passante ritaglierà la città e nello stesso tempo ricongiungerà due punti opposti, nord e sud, ma la macchina organizzativa si muove creando inoltre un'ampia serie di interventi satellite. Si inizia a capire che il sistema del trasporto pubblico ha bisogno di una riorganizzazione che ingloba ogni dettaglio. Accessibilità, velocità sono temi determinanti proprio ora che la congestione di strade e autostrade ha raggiunto livelli altissimi, la soluzione è l'INTERCONNESSIONE tra tutti i mezzi di comunicazione. Un nuovo modo di affrontare il ripristino dei vecchi scali ferroviari, oggi in difficoltà di rendita e di ammodernamento, viene istituito dal MOVIcentro. Un concetto architettonico che travalica gli aspetti più formali e che si concentra sulle priorità di utilizzo di spazi ormai disagiati. In questi ambiti di proliferazione oscura della città si vuole concentrare la sovrapposizione delle possibilità di movimentazione merci e passeggeri e l'importanza della loro comunione in qualità sociale. L'aleatorietà con cui però viene inteso questo termine porta, spesso, alla costruzione di semplici parcheggi auto o di fragili pensiline pedonali, le quali poi vengono definite come nuovo organo risolutore dei più vasti e complessi problemi urbani. Per questa ragione si è sentita l'urgenza di tracciare graficamente questo esperimento architettonico con La priorità di strapparlo a quella Lista di espedienti urbani che altro non fanno che rimandare problemi insoluti e cercando di ampliare realmente e concretamente il suo ruolo a quello di ordinatore territoriale.

In questo ambito ha preso forma il progetto che di questi ambiti "esclusi" vuole farsi carico. Il tentativo è quello di una ricucitura urbana in un territorio storicamente debordante di attività e di confusione edile: Trofarello, comune della cintura sud di Torino, antica porta commerciale della città. Più precisamente si è utilizzato il ruolo della vecchia stazione ferroviaria merci-passeggeri come deus-ex-machina teatrale, faro del nodo territoriale che si spinge tra la zona industriale, le grandi sezioni ferroviarie che corrono da Porta Nuova verso la Liguria e il Chierese, le vaste aree verdi schiacciate dai nuovi abitati popolari e le grandi infrastrutture tangenziali alla città di Torino. Dalla stazione ferroviaria prende il largo un progetto di riqualificazione composto da residenze ordinate, verdi suturanti e azioni commerciali che, pur ricalcando ognuno il proprio ruolo in una sorta di singola rivendicazione personale, tentano, nel loro comporsi, di ragionare con l'ambito in cui sorgono, non precludendo

alcun nuovo intento, anzi rilanciando un'idea di verde pubblico visto non solo come "cuscinetto urbano" ma come parte di integrazione urbana, in cui possono convivere, frammentandosi, le diverse componenti della vita cittadina. Il MOVIcentro si configura, dunque, nel progetto come perno portante dell'intero processo. L'idea di interconnessione tra movimentazioni pubbliche e private, tra luoghi ad assetto variabile e precise scelte di utilizzo, tra svolte pedonali, percorsi ferroviari e concentrazioni automobilistiche definisce Lo scheletro delle scelte di pianta e degli alzati, diviene vortice che travolge anche L'importanza di avvicinamento di bordi urbani fino ad ora separati e lontani. Tutto concorre qui come collante tra i diversi spazi urbani. L'ecocompatibilità del progetto passa, dunque, non solo dai ripristini dei verdi e dal loro rilancio, ma anche dal fondamentale passaggio del traffico da gomma a binario. I grandi parcheggi sono siti al confine del complesso, ritagliati tra fasce verdi e solchi stradali, e da questi si dipartono ingressi pedonali all'area che facilitano e migliorano l'utilizzo di quest'ultima e la vivibilità dell'ambiente ferroviario. I servizi posti all'interno dei due lunghi serpenti ramati, i due grandi binari dilaniati dalla forza della velocità storica dei nostri tempi che interpretano i maggiori ambienti volumetrici del progetto, si propongono di sostenere tale impostazione di utilizzo con tutte le necessarie forme di sostegno e di aiuto per quanto concerne lo spostamento del singolo individuo. Biglietterie, servizi igienici, bar, ma anche gommisti e carrozzieri si incuneano in questo tentativo di intercomunanza spaziale. La vitalità interna del sito deriva, invece, dalla nascita di nuovi uffici, dalla presenza di un albergo e di un centro sportivo e, infine, dalla costruzione di un nuovo insediamento residenziale. Da semplice Luogo di passaggio di merci e passeggeri, prende forma un vero e proprio organismo urbano, un nuovo polmone residenziale che si appoggia sull'antico tracciato commerciale e che ne sviluppa una più attuale versione abitativa. Questa pausa verde urbana rivitalizzata ricalca il carattere di scalo, di passaggio del sito originario e ne rilancia l'importanza nelle nuove questioni sociali e architettoniche della città moderna, una piazza verde che si allaccia al territorio secondo i suoi segni agricoli, secondo le sue fratture ferrate, un luogo in cui si accetta la realtà, in cui si viaggia, in cui si compra e si sosta consci del proprio restare, del proprio essere in un particolare ambito architettonico e paesaggistico e non in una futuribile quanto qualunquista città di cristallo.

2.2 - il Piano Territoriale di Coordinamento

2.3 - il Piano Strategico

2.4 -Torino Internazionale

Capitolo 3 - II Sistema Ferroviario Metropolitano

3.1 - descrizione della condizione attuale

3.2 - progetti di cambiamento

3.2.1 - le linee di sviluppo

3.2.2 - i nodi di interscambio

3.2.3 - gli interventi sulle linee ferroviarie

Capitolo 4 - II progetto MOVIcentro e MOVIIinea

4.1 - gli obiettivi

4.2 - considerazioni generali

4.3 - La Linea Ferroviaria Canavesana

4.3.1 - il Gruppo Torinese Trasporti

4.3.2 - la linea e i suoi sviluppi

4.4 - i casi studiati lungo la linea

4.4.1 - Rivarolo

4.4.2 - Trofarello

4.4.3 - Chieri

Capitolo 5 - II progetto

5.1 - analisi del sito

5.2 - le scelte di progetto

Conclusioni

Bibliografia

Tavole

Tav. 1 - il Sistema Ferroviario Metropolitano (scala 1:100000)

Tav.2 - il paesaggio sulla Linea Trofarello - Chieri (scala 1: 25000}

Tav.3 - inquadramento area: stato di fatto, stato di progetto

(scala 1:5000) '

Tav.4 - planimetria di progetto (scala 1: 2000)

-sezione (scala 1:500)

- schemi funzionali

Tav. 5.1 - planivolumetrico -1 ° parte - (scala 1:500)

- prospetto nord esterno (scala 1:500)

Tav.5.2 - planivolumetrico - 2° parte - (scala 1:500)

4.4.2 prospetto nord interno (scala 1:500)

Tav.6.1 - pianta piano terra - 1 ° parte - (scala 1:500

Tav.6.1 - pianta piano terra - 2° parte - (scala 1:500)

-sezioni (scala 1:500)

Tav.7.1 - pianta piano primo (scala 1:500)

- pianta piano interrato (scala 1:500)

- prospetto sud interno (scala 1:500)

Tav.7.2 - pianta piano secondo (scala 1:500)

- prospetto sud esterno (scala 1:500)

Tav.8 - pianta, prospetto, sezione edificio (scala 1:200)

Tav.9 - pianta piano terra area residenze (scala 1: 200)

- pianta, sezioni e prospetti residenze tipo unico (scala 1: 200)

Tav.10 - pianta piano terra area residenze di tipo componibile (scala 1: 200)

- abaco diverse soluzioni di prospetto

Tav. 11 - spaccato assonometrico (scala 1:100)

- viste 3D dell'area

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