In maniera particolare, ad inficiare molto l’immagine non sostenibile del traffico delle merci è il cosiddetto “ultimo miglio”, cioè la parte finale della filiera della supply chain, durante il quale il prodotto viene consegnato direttamente nelle mani del cliente senza passare da intermediari quali negozi, mercati o supermercati. Il last mile è, infatti, identificato come il ramo meno efficiente e più inquinante di tutta la catena di trasporto.

Le amministrazioni comunali, per limitare questi effetti negativi, hanno a disposizione un ventaglio di iniziative che riguardano soprattutto le limitazione di accesso a determinate zone della città, ad alcune categorie di mezzi e le conseguenti sanzioni pecuniarie per chi non rispetta le misure adottate. Non solo le amministrazioni, anche le stesse compagnie di distribuzione hanno grandi possibilità di rendere l'ultimo miglio più efficiente, attraverso l’utilizzo di flotte di veicoli ecologici, ad emissioni zero, ed attraverso l’utilizzo delle nuove tecnologie ITC.

A favore di una logistica ultimo miglio improntata alla sostenibilità ambientale è sicuramente l’introduzione, o meglio il ritorno all'utilizzo, delle biciclette come mezzo di consegna. In effetti i primi esempi di sfruttamento del mezzo ciclabile come strumento per la distribuzione si riferiscono ai primi anni del 1900, sia in Europa, che in Australia e negli USA. La grande diversità tra ieri ed oggi è determinata dall’evoluzione che ha contraddistinto il settore delle biciclette (compresi i tricicli); i tempi moderni possono infatti contare su mezzi molto più leggeri, agili nonostante abbiano delle capacità di carico molto superiori rispetto alle vecchie biciclette. In più molti di questi veicoli sono ormai dotati di supporti tecnologici che aumentano le prestazioni del biker, senza aumentarne lo sforzo fisico per raggiungerle; si tratta cioè delle biciclette cargo a pedalata assistita e di quelle elettriche.

Secondo alcune ricerche e studi, sono molte le potenzialità di sviluppo di queste cargo-bikes all’interno dell’attuale meccanismo del traffico urbano delle merci. Ad esempio, per il progetto Cyclelogistics di tutti gli spostamenti motorizzati, per il trasporto della merce, che avvengono in città vi è un potenziale di conversione verso lo sfruttamento della bicicletta del 51%. Una variabile importante per determinare l’efficacia della ciclo-logistica è la distanza massima entro cui il servizio su bicicletta possa essere competitivo.

Numerose sono le esperienze che già da qualche anno si sono affacciate al mondo della logistica ciclabile. Di esse si sono analizzate la struttura amministrativa e le modalità della fase operativa. Molti degli esempi riportati sono il frutto della partecipazione alla European Cycle Logistics Federation Conference 2015, a San Sebastian in Spagna.

Partendo da questi esempi, si è cercato di capire quali potessero essere le migliori misure e soluzioni da introdurre per lo sviluppo della ciclo-logistica a Chieri, una realtà ad oggi priva di tale servizio.

1.4 Le conseguenze a livello urbano del traffico merci

1.4.1 Sostenibilità ambientale

1.4.2 Sostenibilità economica

1.4.3 Sostenibilità sociale

1.5 La catena di distribuzione

2 II trasporto ultimo miglio

2.1 Definizione di ultimo miglio

2.1.1 Le diverse tipologie delle consegne last mile

2.2 Gli attori in gioco

2.3 Problemi associati al trasporto last mile

2.4 Le caratteristiche del last mile

2.5 Confronto tra l’e-commerce e lo shopping tradizionale

3 Le buone pratiche e le nuove sfide dell’ultimo miglio

3.1 Regolamentare gli accessi ai veicoli commerciali

3.2 Misure sulle infrastrutture

3.3 Misure di regolazione

3.4 Aspetti tecnologici

4 Cargo bikes: caratteristiche, usi e funzionalità

4.1 Nascita ed evoluzione delle biciclette

4.2 Primi usi di cargo bikes

4.3 I nuovi modelli

5 Le potenzialità della ciclo-logistica

5.1 Gli spostamenti privati

5.2 La distanza come variabile

5.3 Le valutazioni su alcuni scenari reali

5.4 Camion o bici? Vantaggi e svantaggi

6 Le iniziative di ciclo-logistica già avviate

6.1 Belgio

6.2 Spagna

6.3 Regno Unito

6.4 Francia

6.5 Italia

7 II caso studio: Chieri e la possibilità di una logistica ciclabile

7.1 Le prime fasi di elaborazione del Bicicplan

7.2 Come applicare il modello di ciclo-logistica?

8 Conclusioni

Bibliografìa

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