Ma la sensibilità del contesto sia dal punto di vista umano che ambientale obbliga ad una cooperazione tra tutti gli attori in gioco per un progetto globale aperto e rispettoso delle richieste locali. Gli imperativi e gli obiettivi sopranazionali di scambio di beni e di persone devono procedere parallelamente alla qualità della vita locale evitando il più possibile i disagi ed offrendo nuove possibilità e miglioramento di servizio di mobilità (inter operatività, inter funzionalità e intermodalità dei sistemi) e, dove questa attraversa le città, di sviluppo urbano consapevole con progetti di rigenerazione riqualificazione urbana.

Non ci si vuole inserire nel dibattito prò o contro la TAV ma il no o il si a prescindere, oltre che tendere ad un vero e proprio scontro anche violento a livello sociale, porta ad una difficoltà di valutazione obiettiva sulle reali possibilità progettuali e di connessioni territoriali ed urbane che un collegamento transnazionale racchiude in se, anche a livello locale.

All”importante scelta da parte di LTF di realizzare una stazione internazionale in valle, vista la funzione prevalentemente turistica della struttura, non è seguita una attenta valutazione di quelle che sono, in primis le indicazioni degli enti europei in materia trasportistica,( in particolare la Convenzione delle Alpi,), ed in seconda battuta, della reale condizione ed uso delle infrastrutture presenti.

La scelta del sito da parte dell’Osservatorio Governativo sulla Torino-Lione, è ricaduta semplicemente sul comune dove il “colore politico” ha permesso un dialogo costruttivo tra gli attori, non vincolato e condizionato come nei comuni capofila del movimento “NO TAV”, evitando ulteriori contrasti sociali, che già coinvolgono violentemente la costruzione della linea.

Forse un progetto diverso, meno legato agli standard tipici delle infrastrutture italiane e più attento al contesto, coinvolgendo in moto attivo le urbanità presenti, avrebbe potuto creare una breccia, aprire una finestra, nel muro eretto dai NO TAV.

Sono state il percorso pianimetrico del nuovo tracciato definitivo, il concorso per la nuova stazione, ed un “giro a piedi”, sui luoghi interessati dalla linea tra Susa e Bussoleno, che hanno portato ad una analisi critica del progetto ed alla definizione di un concept progettuale alternativo.

Pare evidente che Susa non è connessa direttamente, attraverso il trasporto ferroviario, alle stazioni turistiche dell’alta valle, o almeno lo è in modo anomalo ( attraverso a 5 km di ferrovia a binario unico che la collega a Bussoleno), sicuramente non coerente con in progetto di linee ad alta velocità.

Come vedremo, storicamente è Bussoleno il nodo principale per le linee per l’alta valle i sui centri turistici, e la Francia ed è risultato logico, vista la funzione principale della stazione (il turismo), proporre l’alternativa di Bussoleno per la sua collocazione.

Il progetto di Susa, prevede uno scenario, teso principalmente ad una riqualificazione territoriale, mentre la scelta alternativa di Bussoleno, si rivolge ad un progetto di riqualificazione e rigenerazione urbana, una trasformazione e recupero in un piccolo centro, di relitti infrastrutturali.

La scelta per la nuova stazione in un contesto extra metropolitano, ha comportato quindi il confronto inevitabile con una urbanistica, solitamente in secondo piano quando si parla di grandi reti infrastrutturali, quella dei piccoli centri.

Le infrastrutture, hanno sempre coinvolto,

principalmente i territori attraversati, a cui si è dedicata giustamente una notevole attenzione con progetti di landscape e di riqualificazione territoriale, poi le grandi città o metropoli, con trasformazioni urbanistiche e i grandi nodi rappresentativi delle opere, mentre i “paesi” hanno sovente “subito” il loro passaggio.

In futuro ci si dovrà rivolgere non solo a chi abita le “reti" in contesti metropolitani ma, in contesti microurbani o locali, sempre di più a chi abita i luoghi.