Senza volersi soffermare troppo a lungo, così come per altro già fatto da alcuni autori che hanno trattato in passato della ferrovia e della sua storia in maniera relativamente completa, è sufficiente ricordare che l'uomo, fin dalla sua comparsa sulla terra, ha sempre sviluppato conseguenti progressi legati al trasporto: partendo dai primi impieghi di rulli e primitive ruote, passando per le strade selciate dei romani o per le strade a fondo duro ideate da altre civiltà e utilizzate per il trasporto di materiale di cava da quest'ultima fino al cantiere, si giunge alla realizzazione

di quei convogli trainati da cavalli, prima su fondo naturale e successivamente su strade ferrate, dotate di una maggiore rigidità.

Gli stessi autori considerano tra gli avvenimenti che furono indispensabili all'invenzione della ferrovia, avvenuta nel 1800, anche i primi esperimenti legati al vapore e all'energia derivante dalla sua espansione, come il "cannone a vapore" di Archimede nel III secolo a.C. o i marchingegni sperimentali di Erone di Alessandria del II secolo a.C.

Senza dissertare ulteriormente su fatti così lontani temporalmente da quelli legati all'invenzione e all'avvento della ferrovia, si passa ad accennare brevemente i fatti legati ad essa che sono avvenuti nel XIX secolo.

Pare dunque doveroso sottolineare che se al giorno d'oggi si riconosce univocamente George Sthephenson come padre della ferrovia, non va comunque dimenticato che egli non fu il primo a lavorare e sperimentare sulla locomozione e sulle strade ferrate in quel periodo storico. E' sufficiente ricordare in questa sede la macchina datata 1808, realizzata ad opera di Trevithick, pubblicamente mostrata e funzionante: il tutto venne esposto amo' di giostra e funzionò per alcuni mesi come attrazione a pagamento fino alla rottura di uno dei binari in ghisa, con conseguente cappottamento che determinò, di fatto, la chiusura dell'attrazione.

Per diversi anni, nonostante i fortunati esperimenti di Trevithick, si continuò a considerare improbabile l'utilizzo di strade ferrate e ferrovie utilizzanti binari lisci per via dello scarso attrito esercitato e si assistette a molti esperimenti di macchinari "alternativi" mediante l'impiego di cremagliere o di altri espedienti, come per esempio le guide striscianti che funzionavano come le zampe posteriori del cavallo presenti nel prototipo ideato da John Blenkinshop.

Nonostante questi curiosi e strani esperimenti, non mancarono coloro che trattarono e approfondirono la trazione a semplice aderenza, come gli inglesi Hedley e Blackett che trassero dalle loro esperienze anche dati sperimentali. Quanto descritto finora non deve però illudere sull'atmosfera che circondava l'invenzione della ferrovia e della locomozione a vapore. Se da una parte, così come chiaro dai pochi fatti finora citati, c'era una forte propensione all'innovazione importante, la quale poteva derivare dalla realizzazione di un'invenzione simile e fomentata da una folta schiera di ingegnosi inventori, la cosa non può dirsi veritiera per quanto riguardava la vasta opinione pubblica.

E ciò non è legato esclusivamente a un breve periodo di tempo coevo alle prime invenzioni e dimostrazioni, ma, così come ci suggerisce Filippo Tajani, "Narrasi che la Regina Vittoria solo nel 1848 siasi decisa a fare il suo primo viaggio in ferrovia" e "L'ossessione contro gli accidenti era tale che il dotto Lardner professore di fisica e di astronomia nel collegio dell'Università di Londra, dava ai suoi allievi ben quattordici regole per evitare i sinistri ferroviari, regole che erano quanto di più ingenuo oggi si possa immaginare. [...] Eravamo nel 1855.".

Dunque, trent'anni dopo l'entrata in funzione della prima linea da Stockton a Darlington (che viene ritenuta la prima linea ferroviaria del mondo) e nonostante da essa ci fossero state altre importanti esperienze come la linea Manchester-Liverpool, l'opinione pubblica guardava con diffidenza questa nuova tecnologia. Nonostante i più lungimiranti intravedessero nella ferrovia la porta per aprire nuovi mercati e l'occasione per favorire la comunicazione tra popoli, i detrattori invece paventavano pericoli e danni, spesso con giustificazioni fantasiose e del tutto infondate, dettate probabilmente dal fatto che la ferrovia fosse una nuova invenzione destinata ad una grande diffusione e dallo spirito fortemente innovativo in contrasto con quello dell'epoca.

Significativa è, in tal senso, la risposta che Papa Gregorio XVI diede alla domanda postagli dall'allora Ministro inglese Gladstone in seguito alla propria precedente affermazione di non avere intenzione di concedere per nessun motivo che la ferrovia venisse realizzata nel territorio dei suoi stati Pontefici.

Gladstone chiese dunque il perché di un'ostinazione così forte nei confronti della ferrovia e il Papa gli rispose di ritenerle nocive per la salute avendo constatato che gli inglesi fossero tutti a rischio di tisi per il rapido passaggio nell'aria che si fa utilizzando la ferrovia, e aggiungendo poi che la ferrovia avrebbe congiunto i suoi fedeli sudditi di Civitavecchia con gli incorreggibili ribelli di Ancona. Dietro quest'ultima risposta del Papa si cela l'atteggiamento generale dei sovrani Europei: molti dei governi, appena rientrati in possesso dei loro poteri (specie nei diversi stati della penisola italica) dopo la Restaurazione avvenuta in seguito alla ventata innovativa portata in tutta Europa da Napoleone, osteggiavano la diffusione della ferrovia proprio per il suo carattere di progresso e innovazione, trovando terreno fertile nell'ignoranza diffusa che aleggiava sull'argomento. Ignoranza che in Italia coinvolgeva anche chi si doveva occupare di ferrovie e che era oltretutto favorita dagli organi di stampa, i quali cercavano di mettere in evidenza più i difetti che i pregi dell'invenzione e che affrontavano gli argomenti senza l'utilizzo di un appropriato linguaggio.

Nonostante tutto, negli anni '30 del 1800 si ebbe una prima espansione della nuova invenzione "ferrovia" in Europa, e così prima in Francia, poi in Germania e successivamente in altri stati, le linee ferroviarie iniziarono a divenire sempre più numerose e a godere di una sempre maggiore popolarità, specie nella stessa Germania dove lo sviluppo ferroviario trovò in List, uno dei maggiori economisti Tedeschi dell'epoca, un attivo antesignano delle ferrovie. Ma la nuova invenzione allargò la sua espansione anche oltre l'Antico Continente, cosicché anche negli U.S.A. in quegli stessi anni si ebbe una diffusione della nuova tecnologia, che partì dalla base esistente già nel 1829.

Al di là dei pareri negativi dettati dall'ignoranza e dalla pura fantasia, anche di personaggi che avrebbero dovuto essere scientificamente competenti quali i medici, c'erano posizioni contrarie, o perlomeno scettiche, nei confronti della ferrovia anche da parte di persone più autorevoli, che adducevano a loro favore motivazioni ben più valide di quelle comunemente diffuse. Tra tutti emergono le opinioni di due dei principali moralisti del XIX secolo: William Morris e il suo maestro John Ruskin.

Essi, come altri moralisti coevi, ritenevano che la meccanizzazione fosse causa di degrado di tutti gli aspetti della vita, dalla più piccola alla più ampia scala di progettazione, invocando poi una ripresa dell'artigianato e una reintegrazione di arte e funzione. Il creatore del movimento Arts and Crafts si opporrà allo sperpero di una secolare esperienza artigiana, calpestata dalla marea livellatrice del mondo industriale: egli constatò che sul terreno dell'arte la macchina non offriva nulla. Questa sua avversione nei confronti delle macchine può essere spiegata con gli ideali politici che lo animavano: nonostante le sue origini Morris fu uno dei principali fautori del pensiero Socialista, cosa che lo pose in aperto contrasto con la tecnologia, ferrovia compresa, intesa dal capitalismo liberale come strumento utile all'arricchimento, un arricchimento privo di scrupoli e incurante delle fascie più deboli della società.

Anche il letterato John Ruskin presentava timori fondati e motivati nei confronti della ferrovia, in accordo con il suo pensiero e i suoi modi di porsi nei confronti della tecnologia e dello sviluppo industriale, muovendo delle perplessità sull'influenza che queste esercitavano sullo stile di vita della nuova classe operaia. I ritmi di vita imposti dal nuovo impiego lavorativo andavano contro la natura umana che veniva messa a dura prova dagli orari di lavoro e da una sorta di competizione nata nei confronti delle macchine da lavoro.

Ruskin dichiarò esplicitamente la sua opinione nei confronti della ferrovia e del modo di viaggiare legato ad essa; secondo il letterato «La strada ferrata, quando l'avete ben compresa, è soltanto un apparato per rimpicciolire il mondo», a testimonianza della sua indifferenza nei confronti di un'innovazione che, sì avrebbe probabilmente rivoluzionato il mondo nei suoi sviluppi futuri, ma che non aveva nulla da apportare alla crescita culturale e artistica della società. Del resto i progressi di quegli anni, ferrovia inclusa, stavano sottoponendo la società ad un aumento frenetico dei ritmi di vita, cosa che secondo Ruskin peggiorava la capacità di percepire il mondo e i suoi cambiamenti.

La ferrovia era al servizio di chi aveva fretta e, quindi, occorreva staccarsene il pri¬ma possibile: essa trasformava l'uomo da viaggiatore in pacco vivente, venendo trasportato nel modo più veloce e più efficiente possibile, garantendogli però, un trasporto sicuro.

Lo scrittore farà continuo richiamo alla sua contrarietà al modo di viaggiare ottenuto con le strade ferrate, che quest'ultime stavano sempre più imponendo alla società a lui contemporanea, ne è un chiaro esempio uno dei passi del capitolo dedicato al suo viaggio a Milano, attraverso la Svizzera, contenuto all'interno dell'opera autobiografica "Praeterita".

Questa avversione di Ruskin verso l'innovazione tecnologica si manifestava non solo verso la novità ferrovia, ma anche verso i materiali da costruzione: infatti l'autore delle Sette Lampade dell'Architettura considerava autentici i soli materiali della tradizione (laterizi, pietra, legno), mentre riteneva secondari materiali come il ferro e il vetro che venivano prodotti con la tecnologia del tempo. Ruskin riteneva inutile la decorazione delle stazioni ferroviarie dal momento che non era strettamente necessaria al fine della funzione ultima e considerava le stazioni " il vero tempio della scomodità".

Data la premura dei fruitori e la scomodità degli ambienti fruiti, era auspicabile che i costruttori delle stazioni ferroviarie mostrassero il modo più veloce per scappare da esse.

Ruskin ragionò anche sui tracciati più consoni per una linea ferroviaria, quasi ad ammettere l'impossibilità di impedirne la diffusione, dovuta ai vantaggi derivanti. Ne da chiaro segnale nei suoi scritti quando suggerisce che la ferrovia avrebbe dovuto percorrere luoghi fuori mano e meno importanti dal punto di vista del paesaggio. L'ennesima riprova dell'atteggiamento di rassegnazione assunto nei confronti della ferrovia sta poi nelle raccomandazioni per un corretto approccio metodologico alla realizzazione e alla gestione.

Così, infatti, tratta la questione: "Non vi fu mai follia più manifesta e insolente del più piccolo frammento di decorazione in qualunque cosa che abbia a che fare con la ferrovia o si trovi nelle sue vicinanze. Tenetela ben fuori mano, fatela passare per la campagna più brutta che si possa trovare, fatela sentire quella miserabile cosa che è, e non spendete nulla che non sia per la sicurezza e la velocità. Date alti salari a inservienti efficienti, alti importi di denaro ai fornitori, alte paghe a lavoratori esperti; che il ferro sia temprato, la muratura solida e le vetture robuste. Forse non è lontano il tempo in cui queste necessità primarie non potranno più essere soddisfatte; ma aumentare le spese per qualunque altro scopo è follia. Meglio seppellir denaro nelle massicciate che spenderlo in decorazioni da mettere sulle stazioni". A dispetto di queste più disparate posizioni prese nei confronti della nuova tecnologia, le ferrovie presero sempre più campo e così, dopo le esperienze della Gran Bretagna, ritroviamo altri stati a dotarsi di queste: la Francia (1828), gli Stati Uniti d'America (1831), l'Irlanda (1834), il Belgio (1835), la Germania (1835) e l'Austria (1838).

Col tempo la ferrovia diventò sempre più parte integrante della vita quotidiana, tanto da venir in qualche modo utilizzata come metafora o decantata sia direttamente sia indirettamente, e utilizzata in opere letterarie di famosi scrittori e poeti come Victor Hugo, Giovanni Pascoli, Giosuè Carducci ed Emile Zola.

2.1 La genesi del Monferrato e i primi insediamenti umani

2.2 La romanizzazione del territorio

2.2.1 Val Rilate

2.2.2 Valle Versa

2.2.3 La pianura del Po

2.3 La caduta dell'impero romano

2.4 Le lotte per il dominio del territorio

2.4.1 Le villenove astigiane

2.4.2 I baluardi del Monferrato

2.4.3 Le pievi romaniche e gli itinerari dei pellegrini

2.5 Dal XIV secolo all'Unità d'Italia

2.5.1 Il Monferrato

2.5.2 Antico Regine ed Età Contemporanea: insediamenti e strade

2.6 Le trasformazioni nel XX secolo

2.6.1 Il territorio al 1912

2.6.2 Il territorio nel primo dopoguerra

2.6.3 Il territorio nel secondo dopoguerra

2.6.4 Il territorio oggi

2.6.5 Considerazioni conclusive

CAPITOLO 3: La linea Asti-Chivasso

3.1 Dai comitati promotori al progetto definitivo

3.2 Dalla realizzazione della linea ai giorni nostri

3.3 Lo stato di conservazione della linea ferroviaria

CAPITOLO 4: Il progetto di restauro

4.1 Metodologie di intervento per la conservazione

4.2 Una nuova chiave di lettura: la ferrovia turistica

4.3 Proposte per la valorizzazione

CAPITOLO 5: Focus

5.1 La stazione di Cunico-Scandeluzza

5.2 Analisi del degrado

5.3 Proposte di interventi per la conservazione

5.4 Proposte per la valorizzazione e rifunzionalizzazione

BIBLIOGRAFIA-SITOGRAFIA

APPENDICE

Antonio Cantalupi, Trattato elementare di costruzione delle strade ferrate, Galli e Omodei editori libraj, Milano, 1872;

Ettore Sacchi, Cenno storico delle legislazione sulle costruzioni ferroviarie, Nuova Antologia, Roma, 1906;

Camilla Poggi del Soldato, William Morris ed i suoi ideali sociali, Lega nazionale delle coperative, [s.n.], Milano, 1914;

Luigi Fabbri, William Morris, [s.n.], Bologna, 1922;

Gaetano Besana, In memoria di Riccardo Trevithick, in «L'auto Italiana», maggio 1932;

Corrado De Biase, Il problema delle ferrovie nel Risorgimento italiano, Modena, [s.n.], 1940;

Filippo Tajani, Storia delle ferrovie italiane: a cento anni dall'apertura della prima linea, Garzanti, Milano, 1944;

Roberto Di Stefano, John Ruskin interprete dell'architettura e del restauro, Edizioni Scientifiche Italiane, Napoli, 1969;

Vito Montemagno, George Stephenson, Capitol, Bologna, 1970;

A.L. Morton, Politicai writings of William Morris, Lawrence and Wishart, Londra, 1973;

Giuseppe Rocchi, Francesco La Regina, John Ruskin e William Morris, Edizioni Scientifiche Italiane, Napoli, 1974;

Camillo Cavour a cura di Arnaldo Salvestrini, Le strade ferrate in Italia, La nuova Italia, Firenze, 1976;

Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, Cavallotti, Milano, 1977, Vol. I;

Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, Cavallotti, Milano, 1977, Vol. III;

Lionel Thomas Caswell (U.C.) Rolt, George and Robert Stephenson: the railwayrevolution, Penguin, Harmondsworth, 1978;

Carlo Cadorna, Ferrovia Cuneo-Ventimiglia: una storia di prodezze tecniche, battaglie politiche, fatti di guerra, tenacia, Tipografia G. Alzani & Co., Pinerolo (To), 1979;

Nicola Ostimi, Iniziativa privata e ferrovie nel Regno delle Due Sicilie, Giannini, Napoli, 1980;

John Ruskin, Le sette lampade dell'architettura: con una presentazione di Roberto Di Stefano, Editoriale Jaka Book, Milano, 1982;

Derrick Beckett, StephensonsBritain, David & Charles, Londra, 1984;

Mario Elia Manieri (a cura di), William Morris: Opere, Editori Laterza, Roma-Bari, 1985;

Giovanni Leoni (a cura di), Opere /John Ruskin, Laterza, Roma-Bari, 1987;

Luigi Ballatore, Fausto Masi, Torino Porta nuova: storia delle ferrovie piemontesi, Abete, Roma, 1988;

Piero Berengo Gardin (a cura di), Ferrovie Italiane: immagine del treno in 150 anni di storia, Editori Riuniti, Roma, 1988;

John Ruskin, Praeterita, Novecento, Palermo, 1992;

Domenico Melodia, L'avventura ferroviaria in Piemonte, in A. A. V.V., Strade ferrate in Piemonte: cultura ferroviaria fra otto e novecento, atti di convegno 14-15 dicembre 1993, Celid, Torino 1993;

Emile Zola, La bestia umana, Biblioteca universale Rizzoli, Milano, 1993;

Giorgio Barberis (a cura di), La macchina sbuffante: il periodo d'oro, il declino, un nuovo giorno, Gribaudo, Torino, 1995;

Rodolfo Falletti, Qualche informazione su Strade Ferrate, in Rodolfo Falletti (a cura di). Strade ferrate: 150. anniversario delle ferrovie in Piemonte, Atti di convegno (Savigliano, Pallazzo Taffini d'Acceglio, 15-20 settembre 1998), Litostampa Astegiano, Savigliano, 1998;

Rodolfo Falletti, Strade Ferrate, in Rodolfo Falletti (a cura di), Strade ferrate: 150. anniversario delle ferrovie in Piemonte, Atti di convegno (Savigliano, Palazzo Taffini d'Acceglio, 15-20 settembre 1998), Litostampa Astegiano, Savigliano, 1998;

Luigi Ballatore, Storia delle ferrovie inpiemonte, Il Punto, Savigliano, 2002;

William J.R. Curtis, L'architettura moderna del novecento, Bruno Mondadori Editori, Milano, 2002;

Stefano Maggi, Le ferrovie, II Mulino, Bologna, 2003;

Ezio Godoli e Mauro Cozzi (a cura di), Architettura ferroviaria in Italia: otto cento, Dario Flaccovio Editore, Palermo, 2004;

Stefano Maggi, Storia dei trasporti in Italia, Società editrice il Mulino, Bologna, 2005;

Virginia Lodi, Sempione: Strada Napoleonica- Galleria Ferroviaria: Ferrovie e tramvie nel Verbano Cusio Ossola, Alberti libraio editore e Grosso edizioni, Verbania-Domodossola, 2005;

Stefano Maggi, Annalisa Giovani, Muoversi in Toscana: ferrovie e trasporti del Granducato alla Regione, Il Mulino, Bologna, 2005;

Mario Matto, Santhià e la ferrovia: una storia che dura da 150 anni, GS Editrice, Santhià (Ve), 2006;

Franco Rebagliati, II treno a Santuario: ferrovia da Savona al Piemonte, L. Editrice, Savona, 2008;

Bruno Zevi, 1: Da William Morris ad Alvar Aalto: la ricerca spazio-temporale, Einaudi, Torino, 2010;

CAPITOLO 2

Francesco Della Corte, La civiltà ligure preromana nei frammenti catoniani, in II Congresso di Cavallermaggiore, Atti di convegno (Cavallermaggiore 6-7 agosto 1931), Tip. Giuseppe Anfossi, Torino, 1932;

Giuseppe Sticca, I liguri e buriati nell'astigiano, Tipografia Giuseppe Anfossi, Torino, 1935;

Giandomenico Serra, Contributo toponomastico alla descrizione delle vie romane e romee nel Canavese, in Lineamenti di una storia linguistica medievale, [s.n. Napoli, 1954;

Giorgio Carfi, Itinerari turistici monferrini, Stab. Arti Grafiche, Casale Monferrato (Al), 1964;

Alfredo Bianco, Asti medioevale, Cassa di Risparmio di Asti, Asti, 1967;

Giuseppe Corradi, Le strade romane dell'Italia occidentale, Serie IV, Volume IX, Deputazione Subalpina di Storia Patria, Torino, 1968;

Aldo A. Settia, Strade romane e antiche pievi fra Tanaro e Po, in Bollettino Storico-Bibliografico Subalpino, annata LXVIII, gennaio-giugno 1970, fascicoli I-M;

Renato Bordone, Andar per castelli: Da Asti tutto intorno, Milvia, Torino, 1974;

Aldo A. Settia, "ludìciaria Torrensis" e Monferrato: Un problema di distrettualizzazione nell'Italia occidentale, in Studi Medievali, Serie 3, XV,II, Centro Italia¬no di Studi sull'Alto Medioevo, Spoleto (PG), 1974;

Ermanno Eydoux, La strada romana da Asti ad Industria, in «Il Platano», annata III, marzo-aprile 1978, n.° 2, p.p. 17-36;

Ermanno Eydoux, Note sulla Strada romana da Asti a Industria, in «Ad Quintum», giugno 1976, n.° 4, p.p. 42-55;

Ermanno Eydoux, I pellegrini nell'Astigiano attraverso la toponomastica, in «Il Platano», annata MI, luglio-agosto 1978, n.° 4, p.p. 41-53;

Renato Bordone, Città e territorio nell'Alto Medioevo, Deputazione Subalpina di storia patria, Torino, 1980;

Giuseppe Boria, Memorie istorico-cronologiche della nobile città diChivasso, ediz. fotostatica a cura del Rotary Club di Chivasso, 1980;

Rita Bolla, Carlo Caramellino, Brusasco: arte e storia, Unione Pro Brusasco, Brusasco (To), 1982;

Domenico Testa, Storia del Monferrato, Tipografia Piano, Castello d'Annone (At), 1982;

Lilliana Pittarello (a cura di), Le chiese romaniche delle campagne astigiane.

Un repertorio per la loro conoscenza, tutela, conservazione, Soprintendenza per i beni ambientali e architettonici del Piemonte, 1984, Torino;

Aldo A. Settia, Castelli e villaggi nell'Italia padana. Popolamento, potere e sicurezza fra IX e XII secolo, [s.n.], Napoli 1984;

Sergio Nebbia, Il territorio, in Luigi Firpo (a cura di), La provincia di Asti: territorio-storia-arte-letteratura-paesaggio-economia e società-i comuni, Amministrazione Provinciale di Asti, Asti, 1985;

Aldo A. Settia, Persistenze e discontinuità nelle strutture del Monferrato medievale, in Territori, strade e comunità di insediamento attraverso la lunga durata: atti del 4" convegno di storia territoriale, Atti di convegno (Pavullo sul Frignano (MO) 20-21 ottobre 1984), 1986;

Aldo A. Settia, "Pagana", "Ungaresca", "Pelosa": strade medievali nell'Italia del nord, in "Studi storici", 1986, nr 27;

Giampietro Casiraghi, L'organizzazione ecclesiastica di san Michele della Chiusa nella diocesi di Torino (secXI-XIV), in "Bollettino storico-bibliografico subalpino", (LXXXV) 1987, nr 46-47, p.68;

Elisabetta Galanti, Problemi di scultura romanica: Santa Fede di Cavagnolo e San Lorenzo diMontiglio, tesi di laurea, Università degli Studi di Torino, Facoltà di Lettere e Filosofia, a.a. 1986/1987, relatore Prof.re Enrico Castronovo; Guido Negro, Aspetti territoriali ed economici del turismo nella provincia di Asti, tesi di laurea, Università degli Studi di Torino, Facoltà di Economia e Commercio, a.a. 1986/1987, relatore Prof.re Mario Fumagalli;

Massimo Massorbio, Fattori Geotecnici in Relazione alla viabilità nella provincia di Asti, tesi di laurea, Università degli Studi di Torino, Facoltà di Scienze Matematiche, Fisiche e Naturali, a.a. 1988/1989, relatore Prof.re Franco Grasso;

Rino Mandarino, Montiglio: nello spazio, nel tempo, nella storia, Edizioni Amico, Montiglio (At), 1989;

Ermanno Eydoux, I Celti nel territorio della provincia di Asti, in «Rivista di storia arte e archeologia per le province di Aiessandria e Asti», 1991;

Lilliana Pittarello (a cura di), Le chiese romaniche delle campagne astigiane. Un repertorio per la loro conoscenza, tutela, conservazione, Soprintendenza per i beni ambientali e architettonici del Piemonte, 1991, Torino;

Giovanni Mennella, Emanuela Zanda (a cura di), Regio IXLiguria Hasta-Ager Hastensis, in Supplementa italica, Volume 10, Casa Editrice Quasar, Roma, 1992;

Giulia Torretti, Insediamenti e signorie locali nel popolamento della Val Rilate tra IXe XIVsecolo, tesi di laurea, Università degli Studi di Torino, Facoltà di Lettere e Filosofia, a.a. 1992/1993, relatore Prof. Re Renato Bordone;

Cristina Preacco Ancona, Mauro Soma, Emanuela Zanda, Nuclei di Necropoli di Forum Fulvii ed Hasta, in Quaderni della Sopraintendenza Archeologica del Piemonte, Assesorato per le culture e la comunicazione del Comune di Asti, Asti, 1995;

Fabrizio Spegis, Antica viabilità chivassese, da Bruno Signorelli, Pietro Uscello, Camillo Vaj, Teatrum Clavasiense: mostra cartografica e documentale sulla città di Chivasso, Celid-Rotary Club Chivasso, Torino, 1997;

Alberto Crosetto, Emanuela Zanda, C'era una volta Industria, Arti grafiche chivassesi, Chivasso (TO), 1998;

Luisa Castellani, Gli uomini d'affari astigiani. Politica e denaro fra il Piemonte e l'Europa, Paravia Scriptorium, Torino, 1998;

Dante Striglia, Me Pais: storia di vita ricordi si Carboneri e Remorfengo di Montiglio Monferrato, Minigraf, Scurzolengo (AT), 1998;

Emanuela Zanda, Asti: per una storia dell'urbanistica della città, in La forma della città e del territorio: esperienze metodologiche e risultati a confronto, Atti di convegno (S. Maria Capua Vetere, 27-28 novembre 1998), Seconda Università degli Studi di Napoli, Dipartimento di Studio delle componenti culturali umane e relazionali del territorio, Napoli, 1998;

G.M. Ferraris, Il cerchio magico dei privilegi per la chiesa di Vercelli, il diploma di Ottone III, in Arrigo Cigna, Aldo A. Settia, Da Trebledo a Casalborgone, [s.n.], [si], 2000;

Luigi Baroetto, Rosa Elia, Ricordi di Lauriano: la lunga storia di un piccolo paese, Lauriano (To), 2001;

Federico Barello, Albero Crosetto, Calices Hastensis: ceramica e vetri di età romana e medievale da scavi archeologici in Asti, Fondazione della Cassa di Risparmio di Asti, Asti, 2002;

Elena Boggio, Cristina Bosco, La città romana di Industria. Progetto di conservazione, tesi di laurea, Politecnico di Torino, Facoltà di Architettura II, a.a. 2001-2002, relatore Prof.re Arch. Emanuele Romeo;

Claudio Milanesio, Giovanni Peira, Valoriziamo le nostre colline e i nostri boschi: sposare la cultura dell'economia agricola con quella emergente dei servizi al turismo per la cultura ed il tempo libero, Capriglio (At), 2003;

Carmine Ampolo, Liguri e mondo mediterraneo, in Giovanni Colonna (a cura di), Le fonti antiche, in Raffaele C. de Marinis, Giuseppe Spadea (a cura di), I Liguri: Un antico popolo europeo tra Alpi e Mediterraneo, Skira, Ginevra-Milano, 2004;

Andrea Giardina (a cura di), VIII. Liguria e Liguri nel riordinamento impe riale, in Raffaele C. De Marinis, Giuseppe Spadea (a cura di), ILiguri: Un antico popolo europeo tra Alpi e Mediterraneo, Skira, Ginevra-Milano, 2004;

Chiara Devoti, Il mondo antico: tra città e territorio, Celid, Torino, 2005;

Fabrizio Spegis, Il castello di Chivasso in età paleologa, in Roberto Maestri (a cura di), La Chivasso dei Paleologi di Monferrato, Atti di convegno Chivasso 16 settembre 2006, p.p. 81-95;

Enrico Lusso, L'astigiano tra medioevo ed età moderna, paesaggimentaie territorio reale, in Marco Devecchi, Mauro Volpiano, (a cura di) Il paesaggio astigiano: identità, valori e prospettive, Cassa di Risparmio di Asti, Asti, 2008;

Mauro Volpiano, Insediamenti, strade e paesaggio tra antico regime ed età contemporanea, in Marco Devecchi, Mauro Volpiano, (a cura di) Il paesaggio astigiano: identità, valori e prospettive, Cassa di Risparmio di Asti, Asti, 2008.

Emanuela Zanda, La romanizzazione dell'Astigano: territorio e città, da Mauro Devecchi, Mauro Volpiano (a cura di), Il paesaggio astigiano: Identità, Valori, Prospettive, Fondazione Cassa di Risparmio di Asti, Asti, 2008;

Renato Bordone, Chiese di villaggio nel paesaggio medievale, in Osservatorio del paesaggio per il Monferrato e l'Astigiano (a cura di), Il paesaggio del Romanico astigiano, Fondazione Cassa di Risparmio di Asti, Asti, 2009;

Osservatorio del paesaggio per il Monferrato e l'Astigiano (a cura di), Il paesaggio del Romanico astigiano, Fondazione Cassa di Risparmio di Asti, Asto, 2009;

Aldo A. Settia, Villam circa castrum restringere: migrazioni e accentramento di abitanti sulla collina, Ed. Viella, Roma, 2011

CAPITOLO 3

Archivio Storico del Comune di Cocconato, Parte I, Progetti ferroviari vari, 1860-70, Delibera del Comitato promotore della Ferrovia tra Alessandria e Torino, allegata alla lettera in data 17 agosto 1865, faldone 314/F, fascicolo 11;

Isidoro Rovero, Vincenzo Adorni, Relazione di studi fatti per determinare il miglior tracciato da segursi nella formazione del progetto di ferrovia fra Bistagno, Asti e Chivasso, Asti, Tipografia Vinassa, 1876;

Giulio Di Cossato, Note statistiche sul circondario di Asti 1826-1896, Tipografia G. Brignolo, Asti,1897;

AA. VV., Per l'inaugurazione della ferrovia Asti-Chivasso, Asti, Tipografia Brignolo, 1912;

Eugenio Rocca, Cenni storici, produzioni e mercato di Cocconato, seguiti da appunti diversi dedicati alla patria nativa, Tipografia Baravalle e Falconeri, Torino, 1912;

Lucia Chessa, Il circondario di Asti e la ferrovia Asti-Chivasso, tesi di laurea, relatore E. Decleva, Università di Milano, Facoltà di Filosofia, a.a. 1978-79;

Franco Zampicinini, Strade ferrate nel Monferrato: dai primi progetti alla costruzione della Asti-Chivasso, in AA. VV., Strade ferrate in Piemonte: cultura ferroviaria fra Otto e Novecento, Atti di convegno 14-15 dicembre 1993, Celid, Torino;

Giovanni Maria Lupo, Paola Tagini, Le Tranvie extraurbane di Torino, in AA. VV, Strade ferrate in Piemonte: cultura ferroviaria fra Otto e Novecento, Atti di convegno 14-15 dicembre 1993, Celid, Torino;

Carlo Amerio, Giovanni Canavesio, Materiali per l'edilizia, SEI, Torino, 1999;

Luigi Baroetto, Rosa Elia, Ricordi di Lauriano: la lunga storia di un piccolo paese, Lauriano (To), 2001;

Alfredo Negro, Jean-Marc Tulliani e Laura Montanaro, Scienza e tecnologia dei materiali, Celid, Torino, 2001;

Maria Chiara Torricelli, Romano Del Nord, Paolo Felli, Materiali e tecnologie dell'architettura, Editori Laterza, Roma, 2001;

Luigi Ballatore, Storia delle ferrovie in Piemonte, Il Punto, Savigliano, 2002;

Mario Matto, Santhià e la ferrovia: una storia che dura da 150 anni, GS Editrice, Santhià (Ve), 2006;

Valentina Brambilla, L'Italia a vapore: itinerari turistici in treno lungo la penisola, FBE, Trezzano sul Naviglio (Mi), 2006;

Stefania Franceschi, Leonardo Germani, Il degrado dei materiali nell'edilizia: Cause e valutazione delle patologie, DEI Tipografìa del Genio Civile, Roma, 2007;

Giovanni Maria Lupo, La funicolare dismessa di Mondovì (1886-1975) e altre linee ferro-tranviarie monregaiesi soppresse, Celid, Torino, 2009.

Via i treni inutili: a rischio la linea «Chivasso-Asti», in La nuova periferia: Chivasso e Vercellese del 27/04/2010.

Sitografia:

www.fsnews.it/cms/v/index.jps?vgnextoid=9f3844f7d9d42310VgnVCM10 00008916f90aRCRD

http://it.wikipedia.org/wiki/lgroscopia, consultato il 22/01/2012

CAPITOLO 4

Roberto Di Stefano, John Ruskin interprete dell'architettura e del restauro, Edizioni Scientifiche Italiane, Napoli, 1969;

Rita Bolla, Carlo Caramellino, Brusasco: arte e stroria, Unione Pro Brusasco, Brusasco (To), 1982;

Piero Pollino (a cura di), Guida di Chivasso e del Basso Canavese orientale, SPE "Fanton", Torino, 1988;

Clara Bertolini (coordinatore), La Canavesana e la Torino-Ceres: Storia e realtà di due ferrovie in concessione: ferrovie piemontesi da conscere, Celid, Torino, 1988;

Giorgio Barberis (a cura di), La macchina sbuffante: il periodo d'oro, il declino, un nuovo giorno, Gribaudo, Torino, 1995;

Bartolomeo Bardessono, Santa Fede di Cavagnolo (Torino): arte, storia, presenza marista, [s.n.], [s.l.], 1995;

Ivana Bologna, Fabiana Percopo, Mario Andrea Rocco (a cura di), Cattedrale di Santa Maria Assunta: Asti, L'Angolo Manzoni, Torino, 1995;

Franco Caressio, Romanico in Piemonte, Cammillo design & comunicazione, Moncalieri (To), 1998;

Mario Dalla Costa, Il progetto di restauro per la conservazione del costruito, Celid, Torino, 2000;

Peter Pfeiffer (a cura di), Die Golden Jahre der Beminabahn: Gli anni d'oro del Bernina, Silva Verlag, Zurigo, 2000;

Alfredo Negro, Jean-Marc Tulliani e Laura Montanaro, Scienza e tecnologia dei materiali, Celid, Torino, 2001;

Micaela Viglino Davico (a cura di), La piazzaforte di Verrua, Omega, Torino, 2001;

Mario Dalla Costa, Il progetto di restauro per la conservazione del costruito, Celid, Torino, 2002;

Stefano Maggi, Le ferrovie, Il Mulino, Bologna, 2003;

Emanuele Romeo (a cura di). Il monumento e la sua conservazione: note sulla metodologia del progetto di restauro, Celid/Torino, 2004;

Stefano Maggi, Storia dei trasporti in Italia, Società editrice il Mulino, Bologna, 2005;

Andreas Gottlieb Hempel, La Val Venosta in treno: turismo ferroviario nella parte occidentale dell'Alto Adige: escursioni, itinerari ciclabili, luoghi di interesse, Folio, Bolzano, 2006;

Hans Eckart Rùbesamen, Glacier Express St. Moritz-Zermatt: die Traumreise im langsamsten Schnellzug der Welt, Berg&Tal, Monaco, 2006;

Mario Matto, Santhià e la ferrovia: una storia che dura da 150 anni, GS Editrice, Santhià (Ve), 2006;

Valentina Brambilla, L'Italia a vapore: itinerari turistici in treno lungo la penisola, FBE, Trezzano sul Naviglio (Mi), 2006;

Stefania Franceschi, Leonardo Germani, Manuale operativo per il restauro architettonico, Dei Tipografia del Genio Civile, Roma, 2007, terza edizione.

Stefania Mezzetti, Alsazia: Francia: Terra d'arte e di treni a vapore, in Mondo Ferroviario: sui binari del mondo per cultura hobby e turismo, numero 244, maggio 2007, Editoriale del Garda, Desenzano del Garda (Bs);

Emiliano Maldini, Uno sguardo sulla Garfagnana, in Mondo Ferroviario: sui binari del mondo per cultura hobby e turismo, numero 247, settembre 2007, Editoriale del Garda, Desenzano del Garda (Bs);

Dario Rei, Insider e outsider: le culture sociali del paesaggio, in Marco Devecchi, Mauro Volpiano (a cura di), Il paesaggio astigiano: Identità, Valori, Prospettive, Fondazione Cassa di Risparmio di Asti, Asti, 2008;

Francesco Garetto, Salvaguardia del patrimonio culturale del Monferrato e dell'Astigiano, in Marco Devecchi, Mauro Volpiano (a cura di), Il paesaggio astigiano: Identità, Valori, Prospettive, Fondazione Cassa di Risparmio di Asti, Asti, 2008.

Stefania Mezzetti, Normandia: In treno verso il D-DAY, in Mondo Ferroviario: sui binari del mondo per cultura hobby e turismo, numero 267, giugno 2009, Editoriale del Garda, Desenzano del Garda (Bs);

A.A. V.V., Il trenino verde della Sardegna: catalogo 2011, ARTS S.p.A., Cagliari, 2011;

David j. Mitchell, The Talyllyn railway: 60 years of preservation, Silver link, Kettering, 2011.

Sitografia:

www.fsnews.it/cms/v/index.jps?vgnextoid=9f3844f7d9d42310VgnVCM10 00008916f90aRCRD

www.greatlittletrainsofwales.co.uk/talyllyn.html

www.talyllyn.co.uk

www3.lastampa.it/domande-risposte/articolo/lstp/430847/

www.italferr.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=df65a91608cObllOVgnVCM10

00003f90aRCRD

www.treninoverde.com

www.treninoverde.com/catalogo.html

www.vinschgauerbahn.it/it/

www.train-doller.org

cftr.evolutive.org

www.ferrovieturistiche.it

www.terresiena.it/index. php?option=com_content&view=article&id=175 &ltemid=398&lang=it

www.ferrovieturistiche.it/p.asp?p=fvo.asp

www.rivadisolto.org/navigazione/trenoblu.htm

www.ferrovieturistiche.it/p.asp?p=trenoblu.asp

www.rhb.ch/Bernina-Express. 33.0.html?&L=l

www.festrail.co.uk/fr_history_2.htm?mn=4&sm=4-l

www.talyllyn.co.uk/home

www.talyllyn.co.uk/history

www.centovalli.ch/centovalli/percorso/percorso_l.php

www.vigezzina.com/italiano/progettazione.htm

www.vigezzina.com/italiano/costruzione.htm

www.vigezzina.com/italiano/sviluppo.htm

orario.trenitalia.com

www.gtt.it

www.vigezzina.com/italiano/sviluppo.htm

www.festrail.co.uk

www.nocciolini-bonfante.it

www.bava.it

www.grappabosso.it

www.apicolturavallera.it

Legislazione:

L.R. Piemonte n.45 del 26 Luglio 1978 "Istituzione del Museo Ferroviario Piemontese";

L.R. Piemonte n.56 del 6 Agosto 1996 "Sede centrale operativa del Museo Ferroviario Piemontese";

L.R. Piemonte n.5 del 1 Febbraio 2006 "Conservazione e valorizzazione sociale delle linee e degli immobili ferroviari dismessi o inutilizzati.".

CAPITOLO 5

Archivio Comunale di Cunico, pratiche ferrovia impresa Sutter, impresa J. Sutter, lettera del 10 ottobre 1910, fascicolo 131;

Franco Zampicinini, Strade ferrate nel Monferrato: dai primi progetti alla costruzione della Asti-Chivasso, in, Strade ferrate in Piemonte: cultura ferroviaria fra Otto e Novecento, Atti di convegno 14-15 dicembre 1993, Celid, Torino;

Alfredo Negro, Jean-Mare Tulliani e Laura Montanaro, Scienza e tecnologia dei materiali, Celid, Torino, 2001;

Maria Rita Pinto, Il riuso edilizio: Procedure, metodi ed esperienze, UTET, Torino, 2004;

Stefania Franceschi, Leonardo Germani, Il degrado dei materiali nell'edilizia: Cause e valutazione delle patologie, DEI Tipografia del Genio Civile, Roma, 2007;

Stefania Franceschi, Leonardo Germani, Il degrado dei materiali nell'edilizia: Cause e valutazione delle patologie, DEI Tipografia del Genio Civile, Roma, 2007.

Sitografia:

www.piemonteciclabile.it

Legislazione:

D.M. 9 aprile 1994, titolo III - Disposizioni relative alle attività ricettive con capacità non superiore a venticinque posti letto e s.m.i.;

D.M. 10 marzo 1998, Criteri generali di sicurezza antincendio e per la ge¬stione dell'emergenza nei luoghi di lavoro.