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Seguendo le direttive che i vari livelli amministrativi individuano per il governo del territorio e per lo sviluppo del trasporto collettivo su ferro, la tesi approfondisce le modalità con cui lo sviluppo del trasporto pubblico su ferro si muove simultaneamente con la pianificazione urbana, e come questi due fattori si influenzano l’uno con l’atro, prendendo come oggetto di analisi il sistema ferroviario metropolitano di Torino. In questo senso il lavoro prende in considerazione il modello del Transit Oriented Development (TOD), che prevede la promozione di “pratiche di densificazione nelle aree delle stazioni esistenti e di progetto” (Calthorpe, 1993), finalizzate ad incentivare, incrementare ed ottimizzare l’utilizzo del trasporto pubblico su ferro.

La tesi è composta da una prima parte, principalmente teorica, in cui si propone una panoramica generale sul sistema ferroviario metropolitano, proponendo il caso olandese dello Stedenbaan e il caso italiano del sistema ferroviario metropolitano di Bologna come “best practice”, in cui la progettazione e la realizzazione del SFM è stata affiancata dalle teorie del Transit Oriented Development. In seguito, si dedica un capitolo in cui si descrive la strutturazione e le caratteristiche

del sistema ferroviario metropolitano di Torino, e il ruolo che quest’ultimo ricopre nella pianificazione provinciale della Provincia di Torino.

La seconda parte, prima analitica e poi progettuale, è a sua volta suddivisa in due fasi distinte. La prima fase vede l’analisi delle 3D, ovvero l’analisi della densità, della diversità e del design, delle stazioni ferroviarie facenti parte la linea SFM1 Pcyit-Rivarolo-Chieri del sistema ferroviario metropolitano di Torino. Tale analisi è stata condotta in quanto il modello del Transit Oriented Development afferma che si ha un corretto e migliore funzionamento del SFM laddove quest'ultimo è sostenuto da una corretta pianificazione delle aree di stazione, riconosciute in un raggio di percorrenza pedonale di 10 minuti (750 metri), volta a promuovere la densità, la diversità e il design urbano di tali aree. L’analisi è stata quindi utile a capire se le aree di stazione prese in esame sono caratterizzate da:

- una densità medio alta, così da garantire un elevato bacino di potenziali utenti del SFM che non abbiano necessità di usare l’automobile per accedere alle stazioni;

- un’adeguata diversità degli usi del suolo, tale da permettere agli utenti del treno di assolvere presso le stazioni di partenza e/o di arrivo a una molteplicità di bisogni (legati non solo a residenza e lavoro, ma anche ad acquisti, tempo libero, cura dei figli ecc.);

- un design dell’ambiente urbano in grado di favorire l’accessibilità pedonale e ciclabile alle stazioni (Staricco, 2014).

I risultati grafici e numerici dell’analisi sono stati riepilogati in forma tabellare, concludendo la parte analitica del lavoro.

La fase successiva parte dai risultati ottenuti nella fase precedente e, tramite la lettura di strumenti urbanistici quali il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale e il Piano Regolatore Generale, verifica in che entità gli scenari identificati nella fase analitica cambiano, applicando una serie di trasformazioni sul territorio in linea con le indicazioni strutturali che i piani urbanistici prevedono per le aree prese in esame. Sono state quindi identificate delle proposte progettuali, laddove il Piano Regolatore Generale ha localizzato aree di trasformazione, volte a mitigare le criticità che sono emerse nella fase precedente, soprattutto per quanto riguarda il mix degli usi del suolo. In fine, si è proceduto al ricalcolo delle percentuali di ogni tipologia di uso del suolo presa in considerazione, considerando le nuove superfici che si sono venute a creare a seguito delle proposte progettuali, successivamente confrontate con i dati emersi dall’analisi delle 3D. La tesi si conclude con un capitolo che indaga sui soggetti che operano sul territorio piemontese in materia di mobilità e di pianificazione dei trasporti.