Porta Nuova nella Torino dell’Ottocento: dalla genesi fondiaria allo sviluppo urbanistico e infrastrutturale della città = Porta Nuova in 19th-century Turin: from land acquisition to urban and infrastructural development of the city

L’arrivo della ferrovia nella città del primo Ottocento può essere considerato uno spartiacque nel più ampio quadro delle trasformazioni innescate dalla rivoluzione industriale. La nuova infrastruttura e il suo terminale urbano, la stazione ferroviaria, sono fin da subito oggetto di interessi di parte, dibattiti e trattative. Torino non fa eccezione: fin dall’avvio dei cantieri della ferrovia per Genova, nella seconda metà degli anni ’40, si scatena un vivace dibattito, piuttosto ben documentato negli archivi, circa l’esatto attestamento della futura stazione. Semplificando, sono due le posizioni: la prima, impersonata dall’ingegnere belga Henri Maus per conto delle Ferrovie e del governo, predilige una stazione posta a ridosso dell’abitato, mentre la seconda, rappresentata dalla municipalità e da cittadini proprietari di terreni a sud di Torino, vede con favore un allontanamento della ferrovia dal nucleo storico come potenziale promozione dello sviluppo urbano del quadrante meridionale della città. L’urgenza dettata dall’inaugurazione della linea ferroviaria, tuttavia, fa sì che nel 1848 sia edificato un “imbarcadero” provvisorio; ne segue un secondo, di maggiori dimensioni, nel 1849, mentre i lavori per la stazione definitiva hanno inizio solamente nel 1861. In questo contributo di ricerca ci si pone l’obiettivo di ripercorrere e approfondire la storia di Porta Nuova, a partire dall’acquisizione dei terreni da parte delle Ferrovie. In particolare, incrociando le fonti documentarie e cartografiche disponibili è stato possibile ricostruire la situazione fondiaria dell’area, particolarmente intricata a causa della presenza di molteplici attori come il demanio, il comune e numerosi privati cittadini, perlopiù di estrazione aristocratica o alto borghese. Dalle prolungate trattative per la cessione dei terreni comunali emerge la complessa eredità lasciata dall’abbattimento delle antiche fortificazioni, mentre le espropriazioni a danno di privati mettono in luce le logiche speculative innescate anche dall’imminente arrivo della ferrovia. Mediante una storicizzazione dei diversi fabbricati viaggiatori susseguitisi negli anni è stato possibile interpretarne le caratteristiche estetiche e funzionali, contestualizzando le scelte dei progettisti all’interno del coevo sviluppo ferroviario europeo. Per quanto riguarda il dibattito sull’attestamento, già oggetto di precedenti contributi, si è scelto di esaminarlo in rapporto ai piani di ingrandimento della città, che riflettono a loro modo i non sempre coincidenti interessi delle varie parti in gioco. Sono quindi state analizzate, mediante approfondimenti mirati, le effettive trasformazioni urbanistiche che interessano l’area intorno a Porta Nuova, indagando caso per caso l’influenza esercitata dalla stazione in parallelo e in seguito alla scelta definitiva del sito. Il lavoro si è infine concentrato sul ruolo della ferrovia nella crescita dei quartieri di San Salvario e della Crocetta: se da un lato agisce da barriera urbanistica e viene percepita come un ostacolo che deve essere superato, ad esempio attraverso cavalcavia o passerelle pedonali, dall’altro diventa un fulcro del nascente trasporto pubblico locale e favorisce un notevole sviluppo infrastrutturale dell’area.