Il lavoro di tesi si sviluppa a partire dalle possibilità che una nuova stazione della metropolitana può apportare al tessuto urbano circostante, in termini non solo di nuovi flussi ma soprattutto sulla qualità dello spazio. Quest'idea si sviluppa in riferimento alla proposta, avviata dalla Città di Torino, di realizzare la seconda linea di metropolitana che, proprio all’angolo tra corso Vittorio Emanuele II e corso Re Umberto, dovrà incrociare la linea 1 già esistente.

La nostra attenzione non si è concentrata sul tracciato o sulla sua struttura, piuttosto ha rivolto l’interesse alle ricadute che l'arrivo dell’infrastruttura avrà sulla città in termini di ripensamento delle aree attraversate e di creazione di nuovi luoghi per il pubblico, generati dalla diminuzione/eliminazione del traffico veicolare in superficie. Inoltre, tutte quelle conseguenze che un aumento del flusso di persone potrà innescare specialmente nel luogo dove sorgerà la stazione. Quindi tutte le criticità e le potenzialità da affrontare e sviluppare in un’ottica di progetto urbano sostenibile. Fattori che diventano ancor più determinanti e complessi se si lavora in un tessuto storico dai caratteri forti e consolidati.

Attorno al tema dell’infrastruttura, divenuto molto attuale negli ultimi anni, ruota tutta l'analisi svolta durante la stesura della tesi, dallo studio iniziale al progetto finale. E con questo il tema della stazione, intesa come nuovo polo pubblico della città da potenziare, non solo nelle sue caratteristiche funzionali per l’attraversamento e il passaggio veloce, ma soprattutto nella possibilità di innescare processi e spazi per le relazioni e l'incontro.

In questa visione, quindi, il concetto di spessore infrastrutturale viene inteso in termini di spazio fisico e di spazio relazionale che, assemblati nel progetto, danno vita ad un luogo tridimensionale dove i diversi piani orizzontali, da quello più superficiale della città a quello più profondo dell’infrastruttura, vengono collegati e messi in relazione da altrettanti piani verticali e diagonali. Relazione, appunto, insieme materiale e immateriale.

Il passaggio dal sopra al sotto, dal mondo sicuro della città a quello sconosciuto del sottosuolo diventano i punti di partenza del progetto.

Il percorso di tesi è stato piuttosto complesso; l’analisi e gli studi sul tema dell’infrastruttura e sullo spazio pubblico sono stati condotti andando di pari passo con la definizione del progetto. In questo modo, senza partire da un'idea di partenza sulla direzione da prendere, l’immagine complessiva dell'intervento si è delineata poco per volta, andando spesso a modificare e migliorare aspetti che si pensavano definiti.

Per questo la tesi è stata suddivisa in due macro capitoli, la parte di analisi e studio e la parte progettuale, organizzate entrambe seguendo, nell'esposizione dei temi, la sequenza con cui il progetto si è definito:

-l’infrastruttura

-lo spazio pubblico

-la sostenibilità urbana

Le tematiche si strutturano come elementi concatenati: l'infrastruttura come potenziale luogo pubblico, il luogo pubblico come spazio progettato in base ai diversi flussi della mobilità, i diversi flussi come generatori di nuove polarità in cui incrociarsi, le nuove polarità rappresentate dalle stazioni-interscambi, le stazioni viste non solo nel contesto urbano ma anche nell'underground, infine il nuovo luogo stazione-spazio pubblico pensato in un'ottica di sostenibilità urbana.

Il primo macro capitolo vede un’introduzione riguardo all'evoluzione della strada intesa come spazio pubblico nel corso dei secoli, attraverso la visione e i progetti di architetti e urbanisti, fino ad arrivare all'attuale infrastruttura della mobilità. Questa intesa appunto come struttura tridimensionale, da pensare progettare secondo i suoi diversi spessori, materiali e immateriali.

Nel successivo capitolo questa viene descritta nel suo carattere di portatrice di flussi di persone e mezzi ma soprattutto nelle sue potenzialità di catalizzatore di nuove funzioni e usi, in particolare nel suo rapporto con il territorio e l’uomo e quindi le relazioni che con questi intrattiene nel momento in cui viene inserita in un determinato contesto.

Da qui l’idea di intitolare il capitolo "Mobilità e condivisione’' proprio per esprimere la nuova visione entro cui, soprattutto ultimamente, l’infrastruttura viene vista e progettata. Non più solo elemento di attraversamento, ma anche elemento di passaggio, sosta, osservazione, relazione. Non più spazio prettamente tecnico per lo smaltimento dei flussi veicolari, ma spazio pubblico capace di generale luoghi d’incontro e vita. La visione di "Spazi a diverse velocità" indica proprio questa capacità di poter progettare luoghi in cui i diversi flussi, lenti (pedoni, bici) e veloci (auto, mezzi di trasporto) possano convivere e generare nuovi e contemporanei spazi pubblici.

Se il tracciato dell’infrastruttura può diventare un importante elemento nel ridisegno del paesaggio e nel rapporto con l'uomo, un’importanza determinante, che peraltro sta diventando tema di progettazione sempre più sviluppato, la acquista il luogo dove principalmente i diversi flussi si incontrano: la stazione. Questa sta infatti riacquistando un significato più complesso, perdendo le caratteristiche di solo luogo tecnico, per diventare sempre più nuovo polo pubblico della città contemporanea.

Quanto affermato diventa ancor più evidente se ci si riferisce ad un'infrastruttura sotterranea, come nel nostro caso, dove il luogo della stazione diventa l’unico momento di contatto con il mondo superficiale. Spazio che per le caratteristiche negative con cui comunemente viene percepito, rappresenta ancor più una sfida nella progettazione, al fine di renderlo un luogo maggiormente fruibile e vissuto.

Infine, la questione della sostenibilità urbana intesa come fattore indispensabile da tener conto e sviluppare nel progetto, ricordando che la sostenibilità non è solo riferibile all’edificio ma anche allo spazio pubblico.

Il controllo del microclima urbano, la microgenerazione energetica, la gestione delle acque piovane, il verde e l'utilizzo di materiali riciclati diventano elementi fondamentali da inserire nel progetto.

A conclusione di questa prima parte, è presente una sezione dedicata ai casi studio analizzati. Questi riguardano nodi infrastrutturali, costruiti ex-novo o riprogettati, che assumono, con l'intervento, caratteri di luogo pubblico.

La nostra idea era quella di mostrare tutte le modalità con cui questo passaggio può avvenire; è per questo che i progetti differiscono molto per località, estensione e tipologia, ma sono accomunati dalla volontà di fare di questi spazi spesso anonimi dei luoghi.

Lo studio di queste realtà è stato indispensabile per definire il nostro progetto.

Il secondo macro capitolo vede, come già spiegato, il progetto vero e proprio. Si parte dalla viabilità, per arrivare alla definizione dello spazio pubblico e alle sue funzioni, infine viene trattato il tema della sostenibilità urbana come elemento fondamentale in un progetto contemporaneo. Anche in questo caso abbiamo affiancato la ricerca di casi studio riferiti all’ambito torinese, per capire quali sono gli indirizzi e le linee guida della Città; in particolare si è fatto riferimento al caso di riqualificazione di corso Francia in seguito alla creazione della linea 1 della metropolitana.

Il nostro intento è stato quello di restituire alla città uno spazio, il sistema corso Re Umberto-corso Matteotti, in previsione del nuovo interscambio, introducendo via via nel progetto tutti quei connotati individuati nel percorso di analisi e nella ricerca dei casi studio che abbiamo ritenuto fondamentali. Quindi le trasformazioni che genera un'infrastruttura nel contesto urbano e le ricadute sulla viabilità e sui suoi spazi, la stazione come nuovo polo pubblico, il problema del passaggio dalla superficie all’underground e i vantaggi di una progettazione sostenibile che miri alla qualità del luogo.

I primi passi si sono mossi rivolgendo l’indagine sulla storia e le trasformazioni del sito nel corso dei secoli.

Per presentare i risultati abbiamo scelto come metodo espositivo l’individuazione di diverse passeggiate che, percorrendo il luogo, lo raccontano. Torino infatti, nei secoli passati, si è sviluppata come città del passeggio sotto le alberate dei suoi viali. E' una città che ha vissuto uno stretto rapporto con le sue due stazioni, Porta Nuova e Porta Susa, nate assieme al loro contesto edificato nelle varie espansioni e collegate dal sistema dei portici.

Il nostro progetto, partendo da questi presupposti, ha cercato di creare uno spazio urbano riattivando queste caratteristiche proprie del luogo; dare spazio alla sfera pubblica nei siti storici e consolidati della città, i portici e i viali alberati, mantenendo e incrementando i collegamenti tra le reti infrastrutturali.

E’ stato quindi necessario partire dalla riorganizzazione viaria per liberare, parte della superficie, dall'eccessiva e ostacolante occupazione delle automobili così da privilegiare la dimensione pedonale e pubblica.

I diritti dei pedoni, l’incremento dei percorsi ciclabili, il rafforzamento del trasporto pubblico e la creazione di aree verdi come prima mossa dell’attività progettuale.

Inoltre, liberata dalle macchine, la città può essere contemplata e vissuta anche nella sua qualità di vuoto urbano per restituire l’immagine di quinta urbana dal corso alla restaurata piazza Solferino.

Quella che si realizza è una spazialità nuova, propria della città contemporanea, fatta di tante e simultanee realtà diverse, frutto della sovrapposizione e dell’intreccio di molti usi e ritmi dei flussi, facendo attenzione al contesto storico in cui l’intervento si inserisce.

Così la nuova stazione della metropolitana diventa occasione per sperimentare un nuovo spazio urbano sostenibile, intesa come nuovo polo della città; sostenibile non solo nelle sue caratteristiche funzionali e per l’attraversamento e il passaggio veloce (mobilità sostenibile), ma soprattutto nella possibilità di innescare processi e spazi per le relazioni e l’incontro.

Questa si svincola dal suo essere esclusivamente un dispositivo tecnico della mobilità, ma diventa il punto di partenza per dare nuova declinazione allo spazio pubblico, in un dialogo tra città superficiale e infrastruttura sotterranea, che nell'atrio della stazione trovano il loro punto d’incontro.

Il progetto tenta così il superamento della dicotomia sopra-sotto, fuori-dentro, spazio di vita-spazio di sosta, ambiente storico-contenitore sotterraneo, con una soluzione che consenta di scendere di livello senza quella rottura che caratterizza sempre il salto da un luogo a un nonluogo, in uno spazio sicuro e vivo.

Chi entra nella stazione non dovrebbe infatti perdere del tutto la sensazione di ampiezza e apertura che connota l'esperienza urbana: l’atrio è quindi concepito come luogo di sosta e non solo di passaggio,

come spazio pubblico che potrà anche diventare sede di eventi culturali; un nuovo luogo della conoscenza.

In un luogo così ricco di storia è necessario dedicare la massima attenzione e cautela progettuale per trovare soluzioni adeguate all’identità specifica del contesto e allo stesso tempo rivolti a quegli aspetti legati alla salvaguardia dell’ambiente. Questo è stato possibile attraverso la contaminazione di elementi e linguaggi diversi. Così la pavimentazioni in luserna tipiche della città storica sono state affiancate a pavimentazioni in materiale riciclato. La pensilina o la tettoia delle biciclette sono diventate supporto per un sistema fotovoltaico, il lampione per le rete wi-fi e la pavimentazione sistema permeabile e di filtrazione dell'acqua piovana. Tutto questo privilegiando le forme presenti nel contesto per non alterare l'immagine unitaria.

Il sistema corso Re Umberto-corso Matteotti, senza ovviamente avere la pretesa di esaustività progettuale ma piuttosto di inquadramento del tema, diventa un possibile esempio di nuovo spazio pubblico vivibile, seguendo quei principi che stanno indirizzando moltissimi interventi negli ultimi anni rivolti alla sfera pubblica in contesti anche molto diversi.