Senza volersi soffermare troppo a lungo, così come per altro già fatto da alcuni autori che hanno trattato in passato della ferrovia e della sua storia in maniera relativamente completa, è sufficiente ricordare che l'uomo, fin dalla sua comparsa sulla terra, ha sempre sviluppato conseguenti progressi legati al trasporto: partendo dai primi impieghi di rulli e primitive ruote, passando per le strade selciate dei romani o per le strade a fondo duro ideate da altre civiltà e utilizzate per il trasporto di materiale di cava da quest'ultima fino al cantiere, si giunge alla realizzazione

di quei convogli trainati da cavalli, prima su fondo naturale e successivamente su strade ferrate, dotate di una maggiore rigidità.

Gli stessi autori considerano tra gli avvenimenti che furono indispensabili all'invenzione della ferrovia, avvenuta nel 1800, anche i primi esperimenti legati al vapore e all'energia derivante dalla sua espansione, come il "cannone a vapore" di Archimede nel III secolo a.C. o i marchingegni sperimentali di Erone di Alessandria del II secolo a.C.

Senza dissertare ulteriormente su fatti così lontani temporalmente da quelli legati all'invenzione e all'avvento della ferrovia, si passa ad accennare brevemente i fatti legati ad essa che sono avvenuti nel XIX secolo.

Pare dunque doveroso sottolineare che se al giorno d'oggi si riconosce univocamente George Sthephenson come padre della ferrovia, non va comunque dimenticato che egli non fu il primo a lavorare e sperimentare sulla locomozione e sulle strade ferrate in quel periodo storico. E' sufficiente ricordare in questa sede la macchina datata 1808, realizzata ad opera di Trevithick, pubblicamente mostrata e funzionante: il tutto venne esposto amo' di giostra e funzionò per alcuni mesi come attrazione a pagamento fino alla rottura di uno dei binari in ghisa, con conseguente cappottamento che determinò, di fatto, la chiusura dell'attrazione.

Per diversi anni, nonostante i fortunati esperimenti di Trevithick, si continuò a considerare improbabile l'utilizzo di strade ferrate e ferrovie utilizzanti binari lisci per via dello scarso attrito esercitato e si assistette a molti esperimenti di macchinari "alternativi" mediante l'impiego di cremagliere o di altri espedienti, come per esempio le guide striscianti che funzionavano come le zampe posteriori del cavallo presenti nel prototipo ideato da John Blenkinshop.

Nonostante questi curiosi e strani esperimenti, non mancarono coloro che trattarono e approfondirono la trazione a semplice aderenza, come gli inglesi Hedley e Blackett che trassero dalle loro esperienze anche dati sperimentali. Quanto descritto finora non deve però illudere sull'atmosfera che circondava l'invenzione della ferrovia e della locomozione a vapore. Se da una parte, così come chiaro dai pochi fatti finora citati, c'era una forte propensione all'innovazione importante, la quale poteva derivare dalla realizzazione di un'invenzione simile e fomentata da una folta schiera di ingegnosi inventori, la cosa non può dirsi veritiera per quanto riguardava la vasta opinione pubblica.

E ciò non è legato esclusivamente a un breve periodo di tempo coevo alle prime invenzioni e dimostrazioni, ma, così come ci suggerisce Filippo Tajani, "Narrasi che la Regina Vittoria solo nel 1848 siasi decisa a fare il suo primo viaggio in ferrovia" e "L'ossessione contro gli accidenti era tale che il dotto Lardner professore di fisica e di astronomia nel collegio dell'Università di Londra, dava ai suoi allievi ben quattordici regole per evitare i sinistri ferroviari, regole che erano quanto di più ingenuo oggi si possa immaginare. [...] Eravamo nel 1855.".

Dunque, trent'anni dopo l'entrata in funzione della prima linea da Stockton a Darlington (che viene ritenuta la prima linea ferroviaria del mondo) e nonostante da essa ci fossero state altre importanti esperienze come la linea Manchester-Liverpool, l'opinione pubblica guardava con diffidenza questa nuova tecnologia. Nonostante i più lungimiranti intravedessero nella ferrovia la porta per aprire nuovi mercati e l'occasione per favorire la comunicazione tra popoli, i detrattori invece paventavano pericoli e danni, spesso con giustificazioni fantasiose e del tutto infondate, dettate probabilmente dal fatto che la ferrovia fosse una nuova invenzione destinata ad una grande diffusione e dallo spirito fortemente innovativo in contrasto con quello dell'epoca.

Significativa è, in tal senso, la risposta che Papa Gregorio XVI diede alla domanda postagli dall'allora Ministro inglese Gladstone in seguito alla propria precedente affermazione di non avere intenzione di concedere per nessun motivo che la ferrovia venisse realizzata nel territorio dei suoi stati Pontefici.

Gladstone chiese dunque il perché di un'ostinazione così forte nei confronti della ferrovia e il Papa gli rispose di ritenerle nocive per la salute avendo constatato che gli inglesi fossero tutti a rischio di tisi per il rapido passaggio nell'aria che si fa utilizzando la ferrovia, e aggiungendo poi che la ferrovia avrebbe congiunto i suoi fedeli sudditi di Civitavecchia con gli incorreggibili ribelli di Ancona. Dietro quest'ultima risposta del Papa si cela l'atteggiamento generale dei sovrani Europei: molti dei governi, appena rientrati in possesso dei loro poteri (specie nei diversi stati della penisola italica) dopo la Restaurazione avvenuta in seguito alla ventata innovativa portata in tutta Europa da Napoleone, osteggiavano la diffusione della ferrovia proprio per il suo carattere di progresso e innovazione, trovando terreno fertile nell'ignoranza diffusa che aleggiava sull'argomento. Ignoranza che in Italia coinvolgeva anche chi si doveva occupare di ferrovie e che era oltretutto favorita dagli organi di stampa, i quali cercavano di mettere in evidenza più i difetti che i pregi dell'invenzione e che affrontavano gli argomenti senza l'utilizzo di un appropriato linguaggio.

Nonostante tutto, negli anni '30 del 1800 si ebbe una prima espansione della nuova invenzione "ferrovia" in Europa, e così prima in Francia, poi in Germania e successivamente in altri stati, le linee ferroviarie iniziarono a divenire sempre più numerose e a godere di una sempre maggiore popolarità, specie nella stessa Germania dove lo sviluppo ferroviario trovò in List, uno dei maggiori economisti Tedeschi dell'epoca, un attivo antesignano delle ferrovie. Ma la nuova invenzione allargò la sua espansione anche oltre l'Antico Continente, cosicché anche negli U.S.A. in quegli stessi anni si ebbe una diffusione della nuova tecnologia, che partì dalla base esistente già nel 1829.

Al di là dei pareri negativi dettati dall'ignoranza e dalla pura fantasia, anche di personaggi che avrebbero dovuto essere scientificamente competenti quali i medici, c'erano posizioni contrarie, o perlomeno scettiche, nei confronti della ferrovia anche da parte di persone più autorevoli, che adducevano a loro favore motivazioni ben più valide di quelle comunemente diffuse. Tra tutti emergono le opinioni di due dei principali moralisti del XIX secolo: William Morris e il suo maestro John Ruskin.

Essi, come altri moralisti coevi, ritenevano che la meccanizzazione fosse causa di degrado di tutti gli aspetti della vita, dalla più piccola alla più ampia scala di progettazione, invocando poi una ripresa dell'artigianato e una reintegrazione di arte e funzione. Il creatore del movimento Arts and Crafts si opporrà allo sperpero di una secolare esperienza artigiana, calpestata dalla marea livellatrice del mondo industriale: egli constatò che sul terreno dell'arte la macchina non offriva nulla. Questa sua avversione nei confronti delle macchine può essere spiegata con gli ideali politici che lo animavano: nonostante le sue origini Morris fu uno dei principali fautori del pensiero Socialista, cosa che lo pose in aperto contrasto con la tecnologia, ferrovia compresa, intesa dal capitalismo liberale come strumento utile all'arricchimento, un arricchimento privo di scrupoli e incurante delle fascie più deboli della società.

Anche il letterato John Ruskin presentava timori fondati e motivati nei confronti della ferrovia, in accordo con il suo pensiero e i suoi modi di porsi nei confronti della tecnologia e dello sviluppo industriale, muovendo delle perplessità sull'influenza che queste esercitavano sullo stile di vita della nuova classe operaia. I ritmi di vita imposti dal nuovo impiego lavorativo andavano contro la natura umana che veniva messa a dura prova dagli orari di lavoro e da una sorta di competizione nata nei confronti delle macchine da lavoro.

Ruskin dichiarò esplicitamente la sua opinione nei confronti della ferrovia e del modo di viaggiare legato ad essa; secondo il letterato «La strada ferrata, quando l'avete ben compresa, è soltanto un apparato per rimpicciolire il mondo», a testimonianza della sua indifferenza nei confronti di un'innovazione che, sì avrebbe probabilmente rivoluzionato il mondo nei suoi sviluppi futuri, ma che non aveva nulla da apportare alla crescita culturale e artistica della società. Del resto i progressi di quegli anni, ferrovia inclusa, stavano sottoponendo la società ad un aumento frenetico dei ritmi di vita, cosa che secondo Ruskin peggiorava la capacità di percepire il mondo e i suoi cambiamenti.

La ferrovia era al servizio di chi aveva fretta e, quindi, occorreva staccarsene il pri¬ma possibile: essa trasformava l'uomo da viaggiatore in pacco vivente, venendo trasportato nel modo più veloce e più efficiente possibile, garantendogli però, un trasporto sicuro.

Lo scrittore farà continuo richiamo alla sua contrarietà al modo di viaggiare ottenuto con le strade ferrate, che quest'ultime stavano sempre più imponendo alla società a lui contemporanea, ne è un chiaro esempio uno dei passi del capitolo dedicato al suo viaggio a Milano, attraverso la Svizzera, contenuto all'interno dell'opera autobiografica "Praeterita".

Questa avversione di Ruskin verso l'innovazione tecnologica si manifestava non solo verso la novità ferrovia, ma anche verso i materiali da costruzione: infatti l'autore delle Sette Lampade dell'Architettura considerava autentici i soli materiali della tradizione (laterizi, pietra, legno), mentre riteneva secondari materiali come il ferro e il vetro che venivano prodotti con la tecnologia del tempo. Ruskin riteneva inutile la decorazione delle stazioni ferroviarie dal momento che non era strettamente necessaria al fine della funzione ultima e considerava le stazioni " il vero tempio della scomodità".

Data la premura dei fruitori e la scomodità degli ambienti fruiti, era auspicabile che i costruttori delle stazioni ferroviarie mostrassero il modo più veloce per scappare da esse.

Ruskin ragionò anche sui tracciati più consoni per una linea ferroviaria, quasi ad ammettere l'impossibilità di impedirne la diffusione, dovuta ai vantaggi derivanti. Ne da chiaro segnale nei suoi scritti quando suggerisce che la ferrovia avrebbe dovuto percorrere luoghi fuori mano e meno importanti dal punto di vista del paesaggio. L'ennesima riprova dell'atteggiamento di rassegnazione assunto nei confronti della ferrovia sta poi nelle raccomandazioni per un corretto approccio metodologico alla realizzazione e alla gestione.

Così, infatti, tratta la questione: "Non vi fu mai follia più manifesta e insolente del più piccolo frammento di decorazione in qualunque cosa che abbia a che fare con la ferrovia o si trovi nelle sue vicinanze. Tenetela ben fuori mano, fatela passare per la campagna più brutta che si possa trovare, fatela sentire quella miserabile cosa che è, e non spendete nulla che non sia per la sicurezza e la velocità. Date alti salari a inservienti efficienti, alti importi di denaro ai fornitori, alte paghe a lavoratori esperti; che il ferro sia temprato, la muratura solida e le vetture robuste. Forse non è lontano il tempo in cui queste necessità primarie non potranno più essere soddisfatte; ma aumentare le spese per qualunque altro scopo è follia. Meglio seppellir denaro nelle massicciate che spenderlo in decorazioni da mettere sulle stazioni". A dispetto di queste più disparate posizioni prese nei confronti della nuova tecnologia, le ferrovie presero sempre più campo e così, dopo le esperienze della Gran Bretagna, ritroviamo altri stati a dotarsi di queste: la Francia (1828), gli Stati Uniti d'America (1831), l'Irlanda (1834), il Belgio (1835), la Germania (1835) e l'Austria (1838).

Col tempo la ferrovia diventò sempre più parte integrante della vita quotidiana, tanto da venir in qualche modo utilizzata come metafora o decantata sia direttamente sia indirettamente, e utilizzata in opere letterarie di famosi scrittori e poeti come Victor Hugo, Giovanni Pascoli, Giosuè Carducci ed Emile Zola.