Monitoraggio strutturale attivo su un viadotto Autofiori tra Sanremo-Imperia: dalle simulazioni numeriche su modello FEM alla scelta dei possibili sensori utilizzabili = Active structural monitoring on an Autofiori viaduct between Sanremo-Imperia: from numerical simulations on a FEM model to the choice of possible sensors to use

Negli ultimi anni il monitoraggio strutturale in campo civile ha assunto sempre più importanza a causa degli ultimi avvenimenti di collassi strutturali e per l’età prossima alla vita utile delle strutture presenti sul territorio italiano. Il monitoraggio può essere di tipo statico o dinamico a seconda dell’obiettivo dell’analisi; nel primo caso si è interessati a valutare deformazioni o spostamenti, nel secondo l’obiettivo è ricercare le forme modali e le caratteristiche dinamiche di un’opera. Il monitoraggio attivo, a differenza di quello tradizionale, consente di avere un confronto diretto tra valori rilevati sull’opera e soglie limite, con eventuali segnalazioni, senza la necessità di un tecnico che ne valuti le misurazioni. Per anni, il tema del monitoraggio si è basato sulle sole indagini visive e test semi e/o non distruttivi direttamente sulla struttura; nel 2016 con le norme UNI/TR 10134 si è avuto uno strumento in grado di fornire le prassi per un corretto piano di monitoraggio, e nel 2020, con le Linee Guida sui ponti esistenti è stato possibile avere un’indicazione su come valutare la sicurezza e successivo monitoraggio su queste opere. Per poter progettare un sistema di monitoraggio è necessario studiarne il comportamento ideale utilizzando un modello FEM; il viadotto oggetto di esame è situato tra Savona-Ventimiglia e fa parte dell’autostrada dei Fiori, A10. La tipologia strutturale è quella di semplice appoggio con 8 pile e 9 campate, realizzate da travi longitudinali, traversi e una soletta di irrigidimento. Si sono effettuate analisi statiche su un modello della singola campata studiando la situazione di possibile ingorgo stradale e quella opposta con un singolo tir in posizioni differenti; analisi dinamiche sull’intero viadotto e sulla singola campata valutando le variazioni delle caratteristiche modali con o senza massa concentrata rappresentativa di un tir o un’auto; analisi dinamiche di tipo transitorio sulla campata singola, valutando le accelerazioni, gli spostamenti e le rotazioni generate dal passaggio di un tir in movimento. Si sono, poi, analizzate 3 situazioni rappresentative di eventuali danneggiamenti presenti sul viadotto, confrontandole con i risultati del modello ideale, quali: assenza di una porzione di traverso, riduzione della rigidezza di una parte di trave longitudinale, perdita di precompressioni di un cavo. Infine, attraverso i dati attesi determinati con le analisi numeriche, si sono analizzate varie tipologie di accelerometri e inclinometri, valutando i più idonei al viadotto studiato.