e di nuove potenziaiità e regole nella determinazione delle dimensioni della città e

delle relazioni tra le diverse parti.

I primi due richiedono inserimenti molto specializzati e regole ferree e

producono nuovi sistemi di relazione che concorrono alla specializzazione e

gerorchizzazione degli spazi urbani, in sintonia con l'idea di citta come luogo

organizzato per una elevata densita di funzioni e intensità di scambi.

Il terzo introduce fenomeni antitetici a questa concezione di città e richiede in

apparenza un inserimento meno specialistico e regolato, ma diviene

rapidamente un divoratore di spazio, nella realizzazione di nuove reti

assolutamente dedicate ( ... ) ed un denominatore assoluto del modo di

utilizzare quello esistente, la strada e lo spazio pubblico in generale. La facilita

a fornire una accessibilità capillare, propria deli'automobile, destruttura le gerarchie

stabilte dalle reti dei trasporto pubblico e satura il vuoto tra le

maglie delle sue principali direttrici con tessuti indifferenziati che diagano dalle

periferie della città, verso lo spazio suburbano.

Lo spazio urbanizzato si espande più rapidamente della crescita della popolazione, verso un modello

di città diffusa e diminuisce l'accessibilità con i mezzi alternativi (gli spostamenti a piedi e in bicicletta).

E' il principio della autogenerazione del traffico: il circolo vizioso: miglioramento delle

infrastrutture - dispersione urbana - aumento del traffico - nuova esigenza di

miglioramento delle infrastrutture le zone servite (dai mezzi pubblici) si ordinano intorno ai nodi di scambio,

gli spostamenti di vicinanza, a piedi, in bicicletta e con il trasporto

pubblico leggero (bus e tram) sono elementi di qualificazione urbana di un luogo, lo caratterizzano come spazio di relazione,

di comunicazione, di animazione; non solo, contribuiscono alla sicurezza degli utenti e alla valorizzazione economica di un'area.

Negli ultimi anni i trasporti ferroviari hanno assunto nuovamente un ruolo centrale almeno nelle programmazioni, nel dibattito europeo

ed in particolar modo sui temi dell'alta velocità e del trasporto locale.

In Europa, ed in Italia particolarmente,ad un aumento della domanda di mobilità non ha fatto riscontro un'offerta adeguata dal punto di

vista qualitativo e quantitativo; ciò ha portato ad un aumento dell'utilizzo del mezzo di trasporto privato e provocato l'inasprimento

dei problemi di congestione e di inquinamento. Un milione di persone sono morte a causa di incidenti stradali negli ultimi dieci anni

nei paesì membri dell'OCSE e in Italia muoiono circa 3500 persone all'anno a causa dell'inquinamento provocato dal traffico (micropolveri).

Inoltre i costi dell'uso dell'auto non sono completamente sostenuti direttamente da chi la utilizza, ma anche utilizzando fondi governativi

per la concessione a costo zero di spazi urbani per la guida e il parcheggio.

In Europa ci si e dovuti misurare con la crisi dei trasporto locale dovuta:

- all'aumento dei costi della produzione dei servizi, non sostenibili dalle finanze pubbliche;

- alla perdita di efficacia delle soluzioni di assetto gestionale-istituzionale che si erano affermatenel corso del tempo;

- alla rigidità ed alla scarsa integrazione fra i diversi sistemi e fra i servizi collettivi ed il mezzo individuale;

La crisi ha portato alla necessità di ottimizzare l'efficienza aziendaie e a sviluppare modalità di integrazione fra i diversi modi,

nel quadro di scelte urbanistiche e politiche della città orientate allo sviluppo dei trasporto collettivo.

la trasformazione delle F.S. in Società per Azioni l'ha obbligata a perseguire la redditività degli investimenti, ma fino ad ora in

Italia le Ferrovie dello Stato hanno concentrato le risorse economiche e progettuali nei progetti

dell'alta velocità e della riqualificazione delle stazioni nelle grandi città (Milano, Torino, Elologna, Roma, Firenze, ... etc);

che garantiscono i maggiori ritorni di immagine.

Questa tesi

Questa tesi di laurea si propone di affrontare e sviluppare un nodo specifico (l'area della stazione di Pinerolo) in cui i temi della riqualificazioneriorganizzazione delle aree ferroviarie dei trasporto locale si intrecciano con la riqualificazione di una parte di città.

La tesi è costituita nel primo capitolo da una breve analisi storica, nella quale si presenta il contesto sociale ed economico dei tempo e le vicende che hanno portato alla realizzazione della linea ferroviaria Pinerolo~Torino e successivamente della Pinerolo-Torre Pellice.

Nel secondo capitolo si sviluppa Vanalisi dei contesto, dal quale il progetto non

puo prescindere, effettuata inizialmente attraverso gli incontri con il dirigente del Settore Urbanistica del Comune di Pinerolo Arch. Terracini, un funzionario dei Settore trasporti della provincia di Torino Geom. Kopaitich, il capostazione di Pinerolo, un funzionario della direzione regionale trasporto Locale delle FF.SS., dal quali ho ricavato alcuni dati utilizzati successivamente e sono emersi i progetti in atto, le esigenze, i programmi per il futuro.

Nel terzo capitolo sono raccolte le indicazioni per la progettazione di un nodo di interscambio.

Nel quarto capitolo: la relazione di progetto illustra i problemi che il progetto si è imposto di affrontare, le soluzioni adottate, i nodi risolti.