Lo studio qui presentato, affionta il tema del "nodo" sotto vari aspetti: non solo come punto di connessione ed interscambio tra la ferrovia e le altre reti (stradale, autostradale) ma soprattutto come entità in grado di stabilire molteplici relazioni con il contesto urbano, pur mantenendo, entro tale ambito, una precisa connotazione ed un ruolo ben definito.

Muovendo da tali considerazioni, è stata elaberata una proposta di intervento che risolve gli aspetti legati alla progettazione dell'infrastruttura di trasporto, attraverso la scelta tipologica della stazione-ponte, considerata come soluzione ottimale ai fini della riconnessione di due parti del territorio trofarellese, oggi "separate" sia da un punto di vista "fisico" che flmzionale. Se, ad ogni modo, il tracciato ferroviario, ha costituito un limite insormontabile allo sviluppo dell'abitato, tale separazione flinzionale è stata particolarmente accentuata m seguito alla dismissione degli insediamenti industriali delle Fornaci Riunite e della

L.I.P. Che, con la loro presenza caratterizzavano le aree a Nord della ferrovia, adiacenti all'attuale biglietteria. Le demolizioni che, dagli anni Settanta fino ai giorni nostri, hanno interessato i fabbricati esistenti su tali aree, hanno altresì creato la presenza di alcuni vuoti, solo parzialmente "colmati" attraverso i recenti interventi di risistemaziòne del piazzale della stazione (Piazzale Buropa), e di recupero dell'area ex-L.I.P., tramite la costruzione delle cubature residenziali e commerciali previste dal Piano Particolareggiato "ITRO". Tale proposta progettuale si inserisce, dunque tra due ambiti dalla diversa connotazione: per quanto riguarda le aree a sud della ferrovia, il paesaggio è quello tipicamente industriale, caratterizzato (oltre che dalla presenza delle attività insediate nell'ambito della zona industriale "Sanda-Vadò), dalla "forte" presenza (in termini di "segno") dell'edificio che ospita la sede della Zust-Ambrosetti, salvo poi mutare, in corrispondenza del versante Nord, per assumere caratteri tipicamente urbani.

La necessità di rapportarsi con le diverse condizioni di contesto, nonché quella di instaurare un dialogo tra i vari elementi del progetto, ha determinato la soluzione a due 'teste" prevista per il ponte.

Il quadro delle dotazioni infrastrutturali, è completato dai due parcheggi di interscambio localizzati ai margini del percorso della ferrovia (in corrispondenza di entrambi gli attestamenti della stazione ponte) e dalla passerella pedonale, realizzata allo scopo di migliorare i requisiti di accessibilità (da Nord) alla stazione, definendo al tempo stesso uno dei margini del Piazzale Buropa.

Definiti i lineamenti generali della nuova stazione, il progetto intende principalmente affrontare la questione del rapporto tra la città e le previste infrastrutture, mediante l'individuazione di quattro aree di intervento, localizzate entro l'abitato.

Il dibattito sulle strategie progettuali ed urbanistiche, da adottare nell'ambito degli interventi di nuova costruzione e di recupero delle infrastrutture ferroviarie, ha dimostrato come spesso, tali interventi, costituiscono l'occasione per affrontare il tema della riqualificazione delle aree urbane e periurbane delle città contemporanee.

Assumendo tali orientamenti, il progetto pone dunque l'accento sul valore del nodo inteso come elemento in grado di generare nuove forme di definizione dell'immagine urbana: la necessità di ricucitura del tessuto edilizio, allo scopo di

qualificare in modo congruo l'accesso Sud di Via Roma (uno degli assi lungo i quali si è sviluppata la città storica); la soluzione di alcune questioni irrisolte, come il problema della chiusura del margine Est di Piazzale Europa; gli interventi di demolizione (riguardanti il fabbricato che attualmente ospita la biglietteria ed il bar della stazione) previsti allo scopo di "restituire" alla città il fabbricato ottocentesco, sono opere finalizzate ariche al potenziamento delle qualità di un'intera parte di città interessata, direttamente o indirettamente, dalla realizzazione del progetto "Movicentro".

Tali interventi, non si configurano dunque come episodi indipendenti ma rientrano nell'ambito di un disegno unitario, non tanto per la ricerca di comuni soluzioni formali, ma soprattutto in virtù delle relazioni stabilite tra le diverse componenti del progetto nonché tra queste e le preesistenze: il disegno complessivo dei tre isolati a destinazione mista, è stato determinato assumendo alcuni rapporti dimensionali derivati dalla piazza; l'accesso Nord alla stazione èstato risolto mediante un volume '~rapezoidale" determinato dalla forma dell'isolato.

Sul piano delle relazioni flinzionali, si è puntato sull'integrazione delle flinzioni piuttosto che su una loro gerarchizzazione, trasferendo parte della cubatura direzionale entro le aree urbane, ospitando flinzioni di carattere "collettivo" all'interno della "piazza coperta" caratterizzante l'accesso Nord alla stazione, interpretando la stessa stazione ponte come una galleria commerciale che si pone come prolungamento ideale dell"'addensamento" di Via Roma.