Il settore delle infrastrutture riveste, infatti, un ruolo strategico e fondamentale per lo sviluppo economico nazionale, ma è altresì uno dei settori che esercita le maggiori pressioni sulle risorse ambientali e naturali.

Conoscere le gravi conseguenze che le attuali modalità di trasporto producono sull'ambiente e sulle persone avrebbe dovuto dare vita a numerosi e diffusi interventi rivolti alla tutela e al rafforzamento delle risorse naturali, tuttavia sono ancora pochi i casi in cui attualmente si verifica un concreto avanzamento delle prestazioni dei mezzi di trasporto o di una evoluzione verso una mobilità sostenibile.

Oggi il trasporto su gomma rimane la modalità più diffusa in tutta Europa e, sebbene la recente crisi economica ne abbia ridotto il numero di spostamenti sul territorio, la qualità dell'ambiente appare sempre più compromessa: il numero di autoveicoli presenti sulle nostre strade è in continuo aumento, la vetustà degli stessi è sempre maggiore, l'uso di carburanti a minor impatto ambientale è ancora troppo poco diffuso.

Se a questo si aggiungono l'inquinamento atmosferico e acustico, il consumo del suolo, la frammentazione del territorio e le interferenze sugli ecosistemi e la biodiversità, le intrusioni visive e il danneggiamento dei beni storico-artistici e paesaggistici, appare chiaro che l'attuale mobilità è causa di gravissimi impatti

sull'ambiente e sulle persone, a cui è necessario trovare un rapido rimedio.

Il seguente lavoro trova dunque origine dalla volontà di identificare alcune modalità di trasporto sostenibile, che possano rappresentare una concreta e reale alternativa all'attuale sistema trasportistico italiano, responsabile del quasi 50% delle polveri sottili presenti nell'aria e del 30% delle emissioni di C02.

Inoltre i modi e i tempi del viaggiare, insieme ai bisogni e alle richieste dei fruitori, si sono trasformati enormemente negli ultimi decenni; ciò nonostante i servizi e i mezzi di trasporto pubblico non sono riusciti a seguire questa evoluzione e attualmente non soddisfano la domanda dei propri utenti. Questo ha determinato un sempre maggiore utilizzo dei mezzi privati a discapito di quelli pubblici, contribuendo alla formazione di una mobilità non sostenibile.

Il capitolo 1 intende interrogare questi aspetti, riconoscere le principali problematiche che affliggono l'attuale sistema trasportistico e individuare le caratteristiche necessarie affinché una mobilità possa essere definita sostenibile.

Una volta compreso l'obiettivo da perseguire ed essersi interrogati su come poter intervenire sul sistema trasportistico con operazioni realizzabili oggi stesso, si è individuato nella stazione ferroviaria il luogo urbano in grado di rispondere meglio alle nuove esigenze e di offrire una mobilità rispettosa delle tre dimensioni della sostenibilità (ambientale, sociale, economica).

Il capitolo 2 è un check up completo della stazione ferroviaria nel quale, partendo da una critica sulla sua evoluzione storica fino ad arrivare agli interventi futuri necessari al suo miglioramento, si presentano le qualità e potenzialita che la distinguono e che di fatto ne hanno determinato la scelta.

Successivamente, nel tentativo di raccogliere dati ed informazioni che avallassero questa tesi, ho svolto un periodo lavorativo in Olanda, paese che presenta sicuramente un modello di mobilità sostenibile all'avanguardia. Durante tale periodo è stato possibile studiare sul campo le caratteristiche di tale modus operandi e identificare quei principi potenzialmente trasferibili sul caso italiano.

Tra questi mi preme sottolineare l'importanza del "modello a farfalla", che definisce una chiave di lettura originale dell'ambiente ferroviario e permette una rapida e chiara individuazione delle qualità e\o mancanze che lo caratterizzano. L'importanza di questo approccio sta nella sua semplicità di costruzione, la quale permette di utilizzare tale metodo in qualsiasi ambito sia come strumento di analisi ex ante che ex post. Questo ultimo aspetto è molto interessante perché tramite un rapido confronto tra i modelli, è possibile valutare immediatamente la riuscita o meno di un intervento.

Sempre in terra olandese, collaborando all’interno dello studio internazionale MAXWAN architects+urbanists e affiancando figure professionali come Hiroki Matsuura e Rients Dijkstra, attuale Dutch State Advisor per l’urbanistica, ho potuto infine confrontarmi direttamente con il tema della stazione, tramite lo sviluppo del progetto relativo alla nuova dislocazione dei mezzi di trasporto pubblico e privato, con i relativi spazi di servizio, attorno all’edificio ferroviario della città di Leiden. Questa esperienza è stata molto formativa e mi ha permesso di comprendere maggiormente le potenzialità nonché problematiche relative a tale spazio urbano.

Tutta l’esperienza olandese è presentata e descritta nei capitoli 3,4,5 rispettivamente suddivisi per tematica. Tali capitoli rappresentano una parte della base scientifica per affermare il valore aggiunto della stazione centrale all’interno del dibattito sulla mobilità sostenibile.

Infine, a chiusura dell’intero lavoro, nel capitolo 6 ho voluto esprimere alcune opinioni personali, rivolte principalmente a responsabilizzare noi stessi su ciò che ci circonda. Il cambiamento è necessario e potrà avvenire solo grazie alla collaborazione tra enti pubblici e privati, ma non per questo dobbiamo considerarci semplici spettatori. Difatti anche noi siamo responsabili di una mobilità arretrata e inquinante e il primo passo per far sì che la trasformazione del sistema trasportistico avvenga concretamente e in tempi rapidi è rendersi conto del nostro ruolo e dei doveri che ci aspettano.