Accessibilità e offerta di trasporto pubblico : analisi della città di Torino

Muoversi è una condizione necessaria per accedere a beni e servizi, nonché un imprescindibile fattore di integrazione urbana e sociale. Muoversi è un diritto: la libertà di circolazione è sancita in Europa nella Carta dei diritti dell’Unione europea (Art. II- 105) e in Italia dalla Costituzione italiana (Art. 16). Il sistema della mobilità urbana dovrebbe pertanto consentire a ciascuno l'esercizio del proprio diritto a muoversi, senza gravare per quanto possibile sulla collettività, in termini di inquinamento atmosferico, acustico, di congestione e incidentalità. La problematicità di arrivare a tale obiettivo è dovuto al fatto che esistono disuguaglianze nella distribuzione spaziale delle risorse così come nella fornitura di mezzi per raggiungerli, e pertanto la posizione delle persone rispetto ad esse risulterà più o meno vantaggiosa.

Il settore trasporti pubblici, come quello pubblico in generale, da tempo si trova ad operare in un contesto in cui le risorse sono sempre più limitate e in cui risulta difficile riuscire a mantenere adeguati standard di offerta a fronte di continui tagli ai finanziamenti. Diventa quindi sempre più importante verificare che l’offerta di trasporto pubblico risponda nel modo più efficace possibile alla domanda. E’ necessario riorientare la pianificazione dei trasporti, senza perdere di vista il suo obiettivo principale: l'accesso equo per tutti gli utenti alle opportunità della città. Il trasporto urbano deve essere alla portata di tutti, anche delle categorie a basso reddito, in quanto la mobilità personale è presupposto di indipendenza.

All’interno del tema dell’equità nei trasporti, negli ultimi anni si è avuto un crescente interesse nel dibattito politico internazionale riguardo il rapporto tra esclusione sociale e carenza di possibilità di trasporto: quest’ultime infatti possono di fatto escludere alcuni segmenti sociali di popolazione alla partecipazione alle attività quotidiane e alla vita civile (Lucas K., 2006). Tra i primi studi ufficiali circa il legame tra esclusione sociale e accessibilità al trasporto pubblico emerge lo studio pilota del Social Exclusion Unit (2003) intitolato “Making thè connections: final report on transport and social exclusion”, che mette in luce come i problemi di trasporto possano diventare una barriera all’accesso al lavoro, alle cure mediche, ai servizi educativi e ad altri servizi. In particolare la ricerca evidenziava come sebbene non tutti i gruppi emarginati a livello sociale avessero problemi di accessibilità, la mancanza di una vettura all'interno di un nucleo familiare riducesse notevolmente le opportunità a cui possono accedere i suoi membri (K. Lucas, 2006).

Numerose ricerche confermano che la mancanza di mobilità porta all’emarginazione geografica e spesso all’emarginazione sociale: l’assenza di accesso alle risorse diventa infatti un ulteriore fattore di disuguaglianza, stratificando ulteriormente la società secondo una dimensione orizzontale, che travalica la tradizionale stratificazione sociale di classe di tipo verticale e che accentua divisioni basata su età, genere, etnia e stile di vita (Onhmacht et altri, 2009, Baumann, 2000).

Se da un lato non è dimostrato che la mancanza di mobilità sia parte integrante di condizioni di svantaggio sociale, è ormai ipotesi corroborata che il miglioramento delle possibilità di accesso al servizio di trasporto pubblico e una maggiore opportunità di scelta modale per le categorie sociali più svantaggiate possa portare a maggiori opportunità di sviluppo personale ed a migliori condizioni di vita. Lo sforzo si deve concentrare, da parte dei governi locali, ad effettuare valutazioni di accessibilità per attività e servizi chiave, con conseguenti piani di azione: si tratta di tener conto in queste valutazioni delle esigenze di gruppi minoritari la cui domanda di trasporto può essere negativamente influenzata dalla mancanza di capitale di mobilità.

Il legame tra trasporto ed esclusione sociale si lega anche al nuovo concetto di mobilità sostenibile, definita all’interno delle politiche europee dal Libro Verde del 2007, cioè un sistema che, pur consentendo l'esercizio del diritto alla libera circolazione, sia tale da non gravare in modo eccessivo sulla società, in particolare dal punto di vista degli impatti ambientali, sociali ed economici. I trasporti pubblici sono la spina dorsale del sistema di trasporto urbano e la loro disponibilità a prezzi contenuti e in modo che rispondono alle esigenze delle famiglie è il requisito fondamentale per incoraggiare i cittadini a dipendere in misura minore dalle automobili, a utilizzare i trasporti pubblici, ad andare a piedi o in bicicletta, nonché a esaminare nuove forme di mobilità maggiormente sostenibili, come car-sharing, car-pooling e bike-sharing.

E’ appunto a partire da queste considerazioni che si può affermare che gli studi sull’accessibilità rientrino nella più ampia categoria di studi sull’equità sociale. Per equità sociale si intende appunto la possibilità di godere di pari diritti di cittadinanza e di equa distribuzione delle risorse, ed è quindi possibile estendere il diritto di accesso alle risorse come componente necessaria per l’equità. Questo diritto di accesso è appunto valutato attraverso l’accessibilità. Questo perché si tratta di una misura multidimensionale e vicina alla percezione delle persone e che quindi meglio può chiarire e interpretare le problematiche e le soluzioni politiche sui trasporti. Pertanto oggi le politiche di sostegno alla mobilità e all’accessibilità costituiscono un settore di

intervento pubblico importante per contrastare fenomeni di segregazione ed esclusione (Colleoni M. et al., 2012).

La pianificazione dell’accessibilità quindi costituisce un importante mezzo attraverso cui individuare le problematiche e legittimare politicamente le azioni, garantendo una sempre maggiore coerenza tra il trasporto e gli altri obiettivi di interesse pubblico, come le politiche su alloggi, salute, istruzione, pianificazione territoriale, rigenerazione e sviluppo locale regionale (Lucas K., 2006).

Per arrivare ad una maggiore efficienza del trasporto pubblico non si tratta pertanto soltanto di verificare la proporzionalità tra domanda ed offerta (equità formale di distribuzione), ma anche orientare l’offerta dove, indipendentemente dalla quantità di persone, le loro caratteristiche socio - demografiche evidenzino la necessità di un servizio di trasporto (equità sostanziale). I decisori locali devono possedere informazioni attendibili sulle aree in cui l’accessibilità è povera e avere informazioni sulle barriere all’accessibilità dalla prospettiva delle persone che vivono in quei luoghi.

Il tema dell’accessibilità è stato affrontato da moltissimi ricercatori e la sua definizione, così come la ricerca dietro ad esso è ampia e diversificata in relazione agli obiettivi di partenza.

Il punto di partenza di questo lavoro di ricerca è stato l’articolo “Quantifying spadai gaps in public transport supply based on social needs” di Graham Currie, pubblicato sul Journal of Transport Geography nel 2010. L’articolo illustrava una metodologia di analisi per misurare la qualità dell’offerta di trasporto pubblico e la sua distribuzione spaziale rispetto alle aree socialmente svantaggiate a Melbourne (Australia). L’obiettivo della ricerca era arrivare ad una misura dell’ esigenza di trasporto per ciascuna sezione di censimento di Melbourne e di confrontarla con un indice di offerta del trasporto pubblico, basato su posizione e frequenza. Il confronto tra le situazioni delle diverse sezioni ha permesso di identificare le lacune del servizio pubblico. Il lavoro di ricerca che qui si propone vuole riprendere e approfondire il tema sviluppato nell’articolo di Currie, sviluppando un’analisi sul contesto della città di Torino.

Questo studio è stato realizzato sulla città di Torino, dove il servizio di trasporto pubblico è gestito da un ente di tipo pubblico-privato, la GTT e amministrato anche attraverso l’Agenzia Metropolitana per la Mobilità. La città ha conosciuto grandi cambiamenti a partire dal 2000, grazie all’occasione delle Olimpiadi Invernali 2006, che hanno trasformato il volto della città e hanno costituito l’occasione per avviare una serie di grandi trasformazioni urbane ancora in corso. Parallelamente a causa della crisi globale, alcune iniziative statali hanno gravato sulle regioni, che si sono trovate a dover

ridurre i finanziamenti anche nel settore dei trasporti, con rilevanti conseguenze sulla sostenibilità della rete di servizio. Attualmente quindi la necessità è quella di una razionalizzazione della rete, in modo da garantire un servizio utile e limitare gli sprechi, e quindi si vuole realizzare un’analisi della rete attuale, per verificarne l’efficienza e valutare nuovi interventi correttivi.

L’obiettivo principale della tesi è pertanto la verifica dell’equità distributiva e formale del servizio di trasporto pubblico torinese, in modo da orientare le future politiche. Per raggiungere questo obiettivo si è scelto di lavorare sul concetto di accessibilità per quel che riguarda la definizione dell’offerta di trasporto pubblico e sul concetto di esclusione sociale per quel che riguarda la definizione della domanda. In figura l è possibile vedere l’organizzazione generale del lavoro della tesi.

La tesi è strutturata in due parti, una prima parte teorica e una seconda operativa: la prima parte è suddivisa in 4 capitoli, la seconda in 3 capitoli.

Nel primo capitolo viene discusso il concetto di accessibilità, affrontando l’evoluzione del concetto, i principali componenti che concorrono a definirla e le principali misure usate in letteratura. Nel secondo capitolo verrà affrontato analogamente il concetto di esclusione sociale, le sue dimensioni e le misure ritrovate nella letteratura. Un terzo capitolo completa la parte teorica portando una serie di esempi di calcolo dell’accessibilità connessa all’esclusione sociale. Infine il quarto capitolo affronta il tema della pianificazione dei trasporti, partendo dalle direttive europee e approfondendo il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Torino, per descrivere infine le principali caratteristiche del trasporto pubblico torinese e rapportando la situazione al contesto europeo.

Nella seconda parte si affronta invece la parte operativa della tesi: dopo aver definito con chiarezza gli obiettivi del lavoro si passa nel quinto capitolo alla descrizione della metodologia utilizzata e delle fasi di lavoro, descrivendo e motivando le scelte e le limitazioni del modello. Nel sesto capitolo, di analisi, vengono riprese le fasi della metodologia, descrivendo concretamente le operazioni effettuate e le elaborazioni scelte. Infine nel settimo capitolo verranno affrontati i principali risultati ottenuti.

Un ultimo capitolo conclusivo chiude la tesi con una serie di riflessioni sui risultati ottenuti, sui limiti e sui miglioramenti della metodologia e sui possibili sviluppi futuri della rete torinese.