Questa considerazione introduce, a livello operativo, la necessità di nuovi paradigmi progettuali in grado di supplire al cambiamento di funzione o di forma di alcune o di molte parti che compongono la struttura della città stessa. Nella metropoli questo fenomeno può essere rappresentato dalla Bigness, per la quale il cambiamento di scala richiederebbe procedimenti progettuali inediti, capaci di supportare innovazioni nel rapporto tra tipologia e morfologia, tra architettura e città, tra città e regione. Secondo Koolhaas, inevitabilmente, "superata una certa scala l'architettura assume le peculiarità della Bigness", la sola a poter "attivare quel regime di complessità che coinvolge la piena comprensione dell'architettura e dei campi ad essa collegati". Individuando nel grattacielo la incarnazione spontanea di una nuova "specie architettonica", egli intravede fin da Delirious New York, le possibilità derivanti da ibridazioni, vicinanze, attriti, accavallamenti e sovrapposizioni programmati che in una sola entità mutante, la cui nozione verrà classificata unicamente e indistintamente secondo la dicitura di edifici mixed-use. Fino al 1985, quando Joseph Fenton non ne propone un nuovo inventario: Hybrid Buildings. Pamphlet n°11 risulterà per lungo tempo l'unico originale tentativo di classificare, tracciandone un profilo sistematico, edifici disparati, ma che coniugano in una sola entità definita caratteristiche tali da non poterli più catalogare secondo tipologie consuete.

Se il tentativo di Fenton registra, secondo lo stesso autore, una tendenza propriamente americana, allo stesso tempo origine e prodotto della stessa struttura urbana statunitense, nel frattempo la città contemporanea è oggetto di indagini da più punti di ripresa.

Contemporaneamente, la rete ha reso lasso il sistema. I confini della metropoli coincidono con il territorio stesso che si distende senza categorizzazioni, grazie o causa della possibilità offerte dalla mobilità.

Ciò che appare evidente è il verificarsi di cambiamenti delle condizioni con cui l'organismo urbano si manifesta sul territorio, che descrive un modello o più modelli di città molto diverse da quella elaborata dall'urbanistica moderna. Di fronte ad una situazione che restituisce un territorio caratterizzato da un grado di isotropia eccezionalmente superiore ad ogni altro fino ad oggi sperimentato, gli scenari che la città e il territorio ci restituiscono sono in primo luogo segnati da una scoperta di spazi che in precedenza non avevano avuto dignità tali da essere percepiti quali elementi di valore per la pianificazione e il disegno del sistema urbano complessivo. I passi che hanno condotto ad una prima sistematica densificazione del territorio, al ripensamento della struttura aggregativa delle attività e degli spostamenti umani e delle merci, coincidenti con il passaggio da una civiltà stanziale agricola ad una industriale, a quella automobilistica ed infine a quella della connessione globale, hanno provocato mutamenti profondi nel significato e nel valore degli spazi utilizzati dalla società civile. Il mutamento del concetto di centralità, la disgiunzione delle funzioni di produzione e di residenza con la conseguente collisione tra struttura della mobilità e struttura insediativa, l'isotropia territoriale, la dissoluzione delle nozioni di prossimità e densità si traducono nella frammentazione e nella dispersione su parti sempre più ampie di territorio di attività e funzioni molteplici, (a cui fa riscontro un' enorme crescita della mobilità individuale, oltre che di cose).

L'importanza che la mobilità, e in particolare quella veicolare, ha assunto nel conformare gli attuali modi di abitare il territorio, ha condotto spesso a rintracciare nella possibilità di spostamento offerta dall'auto una delle cause principali degli attuali fenomeni di dispersione abitativa. Nonostante risulti riduttivo attribuire unicamente all'evoluzione dei sistemi di trasporto e comunicazione le trasformazioni che oggi interessano ampie regioni europee, è innegabile che, (anche in un'ottica strumentale ai contenuti di seguito trattati) si sia assistito e si assista oggi più che mai ad una nuova articolazione dei rapporti tra stare/risiedere e spostarsi/transitare.

Se la città antica rivelava tali condizioni come associabili a funzioni e spazi distinguibili e precisi, come la strada per l'andare e la piazza per lo stare, e la città moderna ingegnerizzava le funzioni del vivere esasperandone i meccanismi distintivi, nella città contemporanea, nella quale strati, sedimentati, stralci, frammenti ereditati emergono galleggiando accanto a nuove retoriche futuribili, questo rapporto dialettico che scindeva funzioni in entità distanti tra di loro, anche in termini di rapporti sociali e interazioni tra soggetti, si complessifica in luoghi e spazi in cui alla prevalenza monofunzionale si sostituisce la presenza multisfaccettata e molle dell'amalgama (funzionale, sociale, razziale, culturale). Interni che confondono i propri confini con l' esterno, la fisionomia il discernimento del falso, la perdita di identità dei luoghi, appartengono alle descrizioni dell'osservatore contemporaneo già da qualche decennio. Ma allo stesso tempo i campi del privato e la sfera del pubblico (almeno nelle intenzioni del progetto) sembrano disciogliere in soluzione. Concetti come interazione, condivisione, scambio e mixitè schizzano in rete sulle pagine dei social network. Secondo Branzi si è giunti ad una condizione di "metropoli ibrida", di "metropoli relazionale", caratterizzata dal tentativo di creare un organismo attraversabile, che permetta di assecondare i flussi, di realizzare continuità "con una strada interna corrispondente all'idea di attraversabilità complessiva del territorio urbano". Abitanti, pendolari, city users percorrono la città e il territorio come mai. Questa dispersione caotica di movimenti lascia tracce profonde e si incrocia con temi come la messa in rete delle varie modalità di trasporto mediante la realizzazione di nodi di interscambio, la qualità urbana ed ambientale dei contesti attraversati associata al passaggio delle reti, l'organizzazione del sistema dell'accessiblità alle risorse di scala locale e territoriale, la prefigurazione di nuovi modelli insediativi e più genericamente la costituzione stessa di un paesaggio contemporaneo.

Le infrastrutture della mobilità, la rete che collega, i nodi che distribuiscono e gli scenari che creano all'intorno, che chiameremo spazi del moto, appaiono quindi in modo netto come un tema fondamentale nel dibatto sulla strutturazione della città contemporanea. Se da un lato dunque l'infrastruttura assume l'accezione di ordinamento, sistematizzazione e strumento (geometrico) di misurazione del territorio, tradizione perpetuata dalla specie umana, dall'altro deve assolvere al compito di ristrutturare quel territorio dal quale, assolvendo alla sola funzione di collegamento, ha paradossalmente, con un gioco di parole, preso le distanze.[...]