STUDIO DI DIFFERENTI ARCHITETTURE PER VEICOLI A PROPULSIONE IBRIDA AL VARIARE DELLA TAGLIA DEL POWERTRAIN DIESEL E DELLA MACCHINA ELETTRICA = STUDY OF DIFFERENT ARCHITECTURES FOR HYBRID PROPULSION VEHICLES FOR VARYING THE SIZE OF THE POWERTRAIN DIESEL AND THE ELECTRIC MACHINE

Da settembre 2019 non è più possibile immatricolare un’autovettura catalogata Euro 6. La normativa che lo prevede è in vigore dal 2014 ed ha avuto un primo aggiornamento dopo un quinquennio. Solo dopo attenti studi in merito è stato previsto così l’obbligo tassativo per ogni nuova autovettura di ottemperare ai criteri Euro 6d-Temp. Questo prevede che i costruttori possano omologare le proprie auto secondo nuovi test che tengano conto anche della guida su strada in condizioni reali e non si basino, invece, solo sui test in laboratorio (che per altro con l’introduzione del ciclo WLTP sono stati resi molto severi rispetto al precedente ciclo nominato NEDC). Tuttavia, trattandosi di una fase di passaggio, dove è concesso, almeno per il momento, meno rigore sui test ottenuti dal nuovo ciclo in laboratorio WLTP e le prove su strada RDE. Infatti, la tolleranza adottata per tali prove è del 110%, mentre, a gennaio 2020 la tolleranza scenderà al 50%. Per quanto riguarda la CO2, invece, questa raggiungerà come soglia limite 95 g/Km e l’Unione Europea ha dato il via libera per un ulteriore programma di riduzione delle emissioni di anidride carbonica: entro il 2030 le autovetture non potranno superare i 59 g/Km. Le vetture con alimentazione a benzina o diesel, a lungo andare, troverebbero enormi problematiche a poter entrare in quel mercato che prevede delle caratteristiche molto stringenti. Questo vale sia adottando le migliori strategie di controllo, ma anche intervenendo con tecnologie avanzate sui componenti che costituiscono il motore stesso, in quanto non si riuscirebbe comunque a coprire quel gap che le normative impongono. Una delle soluzioni, potenzialmente vincenti, è proprio quella di introdurre un motore elettrico in combinazione con un motore termico. Così facendo è possibile, attraverso opportune strategie utilizzare il motore elettrico nei punti di lavoro dove il termico risulta essere meno efficiente. Lo scopo della tesi è quello di analizzare varie categorie di ibrido (P0, P1, P2, …, P5), capendo quali e quanti sono i vantaggi che si otterrebbero dall’accoppiamento di diverse taglie di motore elettrico con quello termico. In questa tesi, l’utilizzo di motorizzazioni Diesel non risulta essere una casualità, ma un ulteriore motivo di osservazione, per poter verificare se, in questo nuovo mercato, esso potrebbe avere un ruolo da protagonista oppure cedere pian piano il posto ad altre tipologie di motorizzazione che ad oggi non hanno avuto grande successo, come ad esempio il Metano o il GPL.