Lo scopo di questa ricerca è di cercare di mettere in relazione lo "shock" provocato dall'innalzamento del costo del petrolio, aumentato in una sola notte dei 60%, e l'attenzione ecologica che questo ha comportato via via negli anni seguenti da parte delle istituzioni e dei singoli cittadini, come se ci fosse una corrispondenza tra l'aumento del costo delle materie prime e l'inquinamento che esse producono e non che l'inquinamento prodotto da un utilizzo non responsabile e irrazionale di tali risorse si formasse a prescindere dal costo della materia prima stessa.

Subentrano così le prime attenzioni ecologiche per l'ambiente, la ricerca del risparmio energetico, della riduzione delle emissioni inquinanti, della salvaguardia dei centri storici con interventi appropriati per cercare di preservarli il più possibile, tutte politiche che prima di allora non venivano minimamente prese in considerazione e che, qualora fossero proposte, erano pianificate in modo non coordinato tra i vari enti preposti, e di conseguenze risultavano per essere fine a se stesse.

Da allora l'opinione pubblica e le istituzioni hanno rivolto una sempre maggiore attenzione alle politiche volte a razionalizzare una mobilità urbana pubblica e privata sempre più congestionata e ripiegata su se stessa.

Per capire meglio il contesto temporale che ci si appresta ad analizzare è necessario ricordare che in Italia in generale, e a Torino in particolare, ci fu dal dopoguerra alla metà degli anni '60 una grande esplosione economico -finanziaria, una concatenazione di rapido sviluppo e aumento dei consumi che venne comunemente definito miracolo economico italiano o "Boom economico". Ovviamente una città come Torino ebbe una funzione trainante in quanto sede di quel settore meccanico industriale che maggiormente contribuì a quella spinta economica. L'organizzazione della Fiat, direttamente ispirata al Taylorismo aveva creato un gigantesco volano che aveva messo in moto una miriade di piccole industrie collegate ad essa e, di conseguenza, si era creata un'enorme domanda di manodopera. Manodopera che Torino non era attrezzata ad accogliere, almeno in queste proporzioni e con questi numeri, e che politiche di urbanizzazione inadeguate, che portavano ad elargire notevoli quantità di fondi per la costruzione di immobili ma che parallelamente non investivano altrettanto nella realizzazione dei servizi e delle infrastrutture ad essi necessari, hanno contribuito ad enfatizzare, soprattutto negli anni seguenti, il quadro qualitativo dei grandissimi squilibri esistenti.

La Fiat, con la sua politica di diffusione capillare del mezzo automobilistico grazie a veicoli dal costo di produzione e di vendita "contenuto", contribuisce oltre ad un innegabile miglioramento del tenore di vita delle persone anche ad un aumento del volume di traffico di mezzi privati sulle strade della città lungo principalmente le direttrici di pendolarismo lavorativo. Il mezzo privato conquista un posto preminente nelle preferenze degli spostamenti dei cittadini, primato che, come vedremo, resiste tutt'ora, anche a causa dell'aumento dei tempi di percorrenza dei mezzi del trasporto pubblico. Trasporto pubblico che, oltre a dover fronteggiare una grossa crisi economica diretta conseguenza del dopoguerra, dove gran parte del parco macchine fu distrutto o adattato ad esigenze belliche, deve ripensare il trasporto su rotaia, mezzo principe delFAtm, con un mezzo , l'autobus, che si pensava fosse più agile ed economico; tale riconversione, però, sarebbe stata comunque lunga e dispendiosa. A tutto ciò va aggiunto l'inevitabile aumento del traffico privato che prolunga i tempi di percorrenza del mezzo pubblico non essendoci ancora corsie preferenziali o politiche di intervento specifiche per favorire l'utilizzo del mezzo pubblico stesso. L'automobile ,oltfe ad un mezzo di mobilità privata, incarna anche un fenomeno sociologico del tempo che secondo il professore Detragiache , " ...è quello strumento che fa vincere all'uomo la schiavitù dello spazio, intensifica i rapporti socio-culturali e conferisce al sistema sociale un'intensificazione degli scambi: è quindi un fattore di sviluppo".

Ma gli effetti principali che il suo diffondersi produce sono molteplici: aumenta la domanda di spazio per garage, parcheggi all'aperto, strade di penetrazione e di scorrimento, svincoli. Si modifica perciò la struttura del servizio terziario, del commercio; viene ulteriormente razionalizzata la localizzazione delle industrie nel territorio ed in generale è l'intera città che riceve elasticità nel suo modo di espandersi nel territorio.

È da qui che bisogna partire per capire in che modo, e con quali strumenti, le amministrazioni pubbliche e le associazioni private, spinte da un'opinione pubblica sempre più sensibile e pressante riguardo al tema della riduzione dell'inquinamento ambientale ed al famoso surriscaldamento del pianeta, hanno operato per poter ristabilire un senso di razionalizzazione al forte incremento veicolare che era avvenuto negli anni passati.

Si iniziano a pensare i primi piani urbani del traffico ed è nel 1979 che nasce, come vedremo in seguito, il primo Piano Regionale dei Trasporti, che cercherà di affrontare in maniera unitaria e globale il problema del trasporto a livello regionale, tentando di dargli una spazialità temporale con una programmazione fino al 1990, che solo qualche anno prima era impensabile. Quindi si passa dalla frammentazione dei piccoli provvedimenti, fatti più per tamponare quelle emergenze sempre più pressanti, ad interventi di più ampio respiro che cercano di far interagire tra di loro più enti in maniera da creare quelle sinergie che permettessero di ottenere una maggiore efficienza e razionalizzazione del trasporto pubblico in relazione al contesto territoriale in cui veniva applicato. Nascono politiche di sviluppo della mobilità sostenibile, le prime politiche dei parcheggi, le sempre maggiori restrizioni a cui gli automobilisti vanno incontro, le domeniche ecologiche, le targhe alterne, la chiusura al traffico dei centri storici, i parcheggi a pagamento in centro e nelle zone limitrofe; tutti provvedimenti che fino a poco tempo prima non erano neanche immaginabili da parte del singolo cittadino, ma che con il passare del tempo sono sempre più tollerati anche se non sempre condivisi.

È da qui che parte l'industria automobilistica, incalzata dalle istituzioni pubbliche, a cercare di sviluppare motori sempre meno inquinanti , con consumi ridotti e di sviluppare un tipo di locomozione alternativa, penso allo studio dei primi motori elettrici, a gas , a metano, fino ai motori ad idrogeno ancora in fase sperimentale. È questa la sfida che la nostra generazione ma soprattutto quelle future devono affrontare. Cercare di creare una mobilità responsabile, moderna, flessibile, che si adatti al territorio e non viceversa, crearla fisicamente sul territorio ma anche mentalmente nei cittadini, far capire che ogni tanto fare due passi e non prendere la macchina può servire a noi, per fare un po' di moto, ed alle generazioni future per avere una aria più respirabile, senza essere terrorizzati da quelle che gli esperti chiamano PM10 o polveri sottili.

Anche perchè si possono adottare tutte le politiche ambientali possibili, si possono mettere divieti di ogni sorta ma la vera sfida è a livello culturale. Certo il compito degli organi competenti è quello di mettere il cittadino nelle condizioni di scegliere, se preferire l'utilizzo dell'automobile oppure di un trasporto pubblico efficiente, o di utilizzare l'automobile oppure la bicicletta magari pedalando senza rischio in una pista ciclabile e non sulle rotaie del tram, di poter comprare l'autovettura oppure di utilizzare il sistema" Car Sharing". Insomma modificare l'attitudine all'uso indifferenziato dell'auto, mettendo in relazione l'appropriatezza del mezzo al tipo di spostamento che bisogna fare; gli spostamenti potranno essere quindi a piedi, in bicicletta, in auto, in bus , in tram a seconda della destinazione.

Ovviamente per poter attuare delle politiche di questo tipo occorre intervenire con provvedimenti integrati che devono riguardare la qualificazione dei percorsi pedonali e ciclabili, le politiche sui trasporti pubblici e sui parcheggi e soprattutto lo studio dei nodi di interconnessione e di integrazione di tutta una rete che supporta la mobilità.

L'obbiettivo da non perdere di vista è infatti il concetto di sostenibilità applicato alla mobilità, per soddisfare il diritto degli individui a realizzare i propri spostamenti senza penalizzazioni in ordine quantitativo e qualitativo. Il diritto della collettività a vedere minimizzati gli oneri dovuti alla congestione, all'incidentalità connessi al traffico; il dovere sociale di mantenere il controllo dell'ecosistema, facendo un uso intelligente, civico e cosciente dell'autovettura.

1.3 Politiche di pianificazione dell'area metropolitana pag. 10

1.4 I mezzi pubblici pag. 13

1.5 II dibattito sulla metropolitana pag. 17

1.6 II mantenimento della rete ferroviaria piemontese pag. 20

CAPITOLO 2 : La mobilità veicolare

2.1 II pendolarismo veicolare: un fenomeno che aumenta l'inquinamento Flusso di traffico giornaliero a Torino in entrata ed in uscita pag. 25

2.2 Situazione dei Parcheggi a Torino pag. 36

2.3 II sistema dei parcheggi pubblici pag. 47

2.4 La politica del parcheggio a pagamento come strumento anti-inquinamento Ticket di ingresso nel centro pag. 52

CAPITOLO 3 : La politica ambientale conseguente ali

mobilità veicolare

3.1 Studi e primi progetti di locomozione elettrica

3.2 Analisi dei carburanti alternativi

3.3 I progetti di Fiat e Atm

3.4 Strumenti per una mobilità alternativa: Car Sharing

3.5 La politica del verde

3.6 La politica delle piste ciclabili

3.7 Analisi degli agenti inquinanti e loro classificazione

3.8 Metodi di rilevamento

CAPITOLO 4 : Situazione odierna

4.1 I trasporti pubblici oggi: Tram, autobus, metropolitana leggera, quanti sono e quanto inquinano?

4.2 Passante ferroviario: un progetto eterno?

4.3 Metropolitana Linea 1 prolungamento fino al Lingotto

4.4 Progettazione Linea 2 direttrice Nord-Sud

4.5 La politica dei sottopassaggi e delle rotatorie come strumento di decongestione del traffico

4.6 Progetto 5T- Info - viabilità

CAPITOLO 5 : Conclusioni

(5)Provincia di Torino, Assessorato alla Pianificazione Territoriale,Pz'a«o Territoriale di Coordinamento: Assetto territoriale dei trasporti pubblici con particolare riferimento a ferrovie e intermodalità, Torino, 1999

(6)Detragiache Angelo, La città nella società industriale, Einaudi Editore, Torino, 1973

(7)Città di Torino, Assessorato alla Viabilità, Trasporti Torinesi 1884 -1984, Cento anni di servizio Pubblico, Torino ' 1984

(8)Ires, Un'analisi dell'accessibilità in Piemonte: studio di supporto alla valutazione delle politiche del piano regionale dei trasporti, Piemonte, 1995

(9)A.Colombo, G. Colombo, U.Lettieri, P.Trespioli, / Parcheggi nelle aree urbane, Pirola editore, Milano, 1998

(lO)Città di Torino, Assessorato ai trasporti e viabilità, Piano di Sviluppo dei trasporti pubblici nell'area di Torino, Franco Angeli editore, Torino, 1980

(ll)Luca Davico, Angelo Detragiache, Alfredo Mela, Torino: mobilità residenziale e struttura urbana dal boom economico agli anni '90, Celid, Torino, 1997

(12)Unione Industriale della Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura del Piemonte, Viabilità e trasporti nell'assetto territoriale del Piemonte e della Valle d'Aosta, Torino 1972

(13)Andrea Zatti, La tariffazioni dei parcheggi come strumento di gestione della mobilità urbana: alcuni aspetti critici, Università degli studi di Pavia, 2004

(14)Provincia di Torino, Assessorato all'Ambiente, Programma Energetico Provinciale, Azioni di risparmio nel settore mobilità e trasporti, Torino, 1997

(15)Città di Torino, divisione infrastrutture e mobilità, settore pianificazione e trasporti, Piano esecutivo del traffico dell'area centrale, Torino 2004

(16)Città di Torino, Assessorato all'urbanistica, Libro bianco sull'ambiente di Torino, Torino, 1991

(17)Città di Torino, Assessorato viabilità e trasporti, Informazioni Statistiche, Torino, 1988

(18)Città di Torino, Assessorato viabilità e trasporti, Informazioni Statistiche, Torino, 1994

(19)Nico Molino, Tram e tranvie di Torino, edizioni LocoDivision, Torino 1989

(20)Legambiente Piemonte, Settore trasporti, Trasporti e viabilità in Piemonte alle soglie del nuovo secolo, Torino 1999

(21)Mario Zambrini , Esperienze di road pricing e pedaggio urbano in Europa,

Istituto di Ricerche Ambiente Italia, Milano 2007

(22)Città di Torino, Assessorato all'urbanistica, Indirizzi di politica Urbanistica, Torino, 2008

(23)Città di Torino, Agenzia Mobilità Metropolitana Tonxsa,Indagine sulla Mobilità delle persone e sulla Qualità dei trasporti, Torino, 2006

(24)Torino Internazionale, // Sistema Ferroviario Torinese, Torino,2002

(25)Città di Torino, Assessorato trasporti e viabilità, // traffico a Torino: un 'indagine sulla mobilità - La mobilità delle persone nell 'area Torinese Ufficio del Piano trasporti, Torino, 1980

(26)Città di Torino, Assessorato trasporti e viabilità, Piano Urbano del traffico e della mobilità delle persone, Torino 2001

(27)Città di Torino, Ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio, // car sharing a Torino, la mobilità intelligente, Torino, 2007

(28)Biagio Burdizzo, Interventi per una mobilità sostenibile, Torino , 2002 (29)Citta' di Torino, Passante ferroviario, Officina Torino, Torino, 2005

(30) Cristina Pronello, Mario Villa, Bruno Dalla Chiara, 77 trasporto Ferroviario nell'Area Metropolitana Torinese,Politecnico di Torino, Dipartimento di idraulica, trasporti e infrastrutture civili, Napoli, 2007

(31) Alessandro Bertello, Qualità dell'aria e inquinamento atmosferico, Provincia di Torino, Torino, 2007

(32)Legambiente, Smog e dintorni, Roma, 2006

(33)Agenzia per la mobilità metropolitana, Programma triennale 2007-2009 dei servizio di trasporto pubblico locale dell'area metropolitana di Torino, Torino, 2007

(34)Commissione delle Comunità Europee, Libro Bianco, La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, Bruxelles , 2001

(35)Giorgio Gilli, Tiziana Schilirò, Alessandro Bertello, Inquinamento Atmosferico e salute, un documento di approfondimento sui temi della qualità dell'aria e delle implicazioni sulla salute, Provincia di Torino, Università degli studi di Torino, Torino, 2002

(3 6)Arpa, Rivista n°l, Road Pricing e crediti di mobilità, nuovi strumenti per limitare il traffico, 2006

(37)Mario Gallo, Bruno Montella, Luca D'Acierno, Metodologie di gestione della domanda di mobilità in ambito urbano basate su politiche di pricing, 2006

(38)Fiab, Ciclabilità urbana: orientamenti e linee guida, Luglio 2003

(39)Luigi Bertoldi, Andare in bicicletta a Torino, Convegno aria pulita, torino, 2003

(40)Officina Torino, Passante Ferroviario, Mobilità , Torino, 2005

(41)Fabrizio Bonomo, Grandi opere a Torino, Quarry & Construction, 2006

(42)RFI, Nodo di Torino, Direzione Comunicazione di Mercato, Roma, 2005