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Rostagno, Marco

La valutazione della qualità nella città : sviluppo di un sistema di supporto alla gestione delle trasformazioni urbane.

Rel. Andrea Cavaliere, Luca Davico, Enrico Corrado Borgogno Mondino, Valeria Erba. Politecnico di Torino, Corso di laurea magistrale in Architettura per la sostenibilita_, 2012

Questa è la versione più aggiornata di questo documento.

Abstract:

Lo spazio urbano si sta caratterizzando sempre più come spazio preminente nella vita quotidiana della popolazione mondiale; nel 2008 la percentuale urbanizzata terrestre ha superato il 50%. Il dato è in continua crescita e si prevede che nei prossimi cinquant’ anni si possa giungere anche al 67%. L'Italia ha un trend ancora più marcato, la popolazione urbanizzata qui ha già raggiunto il 68%. Lo spazio urbano è importante nella vita quotidiana, non solo perché gran parte della popolazione italiana vi vive, ma anche poiché è nelle città che, fin dal periodo comunale, si concentrano gli spazi amministrativi, i servizi, le zone dedicate al commercio e, più in generale, gran parte dei luoghi di lavoro. Ciò determina che la quantità di popolazione, che quotidianamente ha a che fare con lo spazio urbano, superi di molto le percentuali indicate in precedenza. La città non si caratterizza come un sistema indipendente, per sopravvivere ha necessità di risorse provenienti dal territorio circostante. Il dato dell'impronta ecologica misura la superficie di territorio che è necessaria per mantenere un abitante del territorio urbano. A Torino, si è calcolata n'impronta ecologica paria 3.38 ettari pro-capite (dato ufficio statistica Provincia di Torino), a Cosenza 3.99 (dato da agenda 21 Comune di Cosenza); la capacità media dell'Italia è di 1.18 ettari pro¬capite (dato del living planet report 2010 del WWF)1. Le città italiane si caratterizzano come spazi fortemente "eterotrofi", che per il mantenimento della popolazione sfruttano il territorio circostante .Il ciclo di vita della città non porta solo al consumo di risorse, ma anche alla produzione di rifiuti e di agenti inquinanti, che possono essere: solidi, comportando la necessità di discariche ed inceneritori, liquidi, che possono danneggiare la qualità delle acque superficiali e sotterranee, gassosi, polveri sottili e smog prodotti da auto, impianti di riscaldamento ed industrie, termici, in città la presenza di forte cementificazione, gli impianti e le automobili alterano le condizioni microclimatiche; luminosi, che rendono difficile la visione del cielo stellato ed altera i cicli circadiani degli esseri viventi "urbani".La crescita della popolazione urbanizzata porta con sé la crescita fisica della città stessa, al fine di poter accogliere la nuova popolazione e le nuove funzioni insediate. Ciò causa l'occupazione di terreno, che è sottratto alla produzione agricola, andando quindi ad incrementare il raggio di influenza della città sul territorio produttivo circostante, in parte ai residui di foreste e territori naturali limitrofi ai confini della città. La crescita della città non è dovuta solo alla crescita reale del territorio costruito, ma anche alla necessità di infrastrutture viarie che, nel loro sviluppo, intersecano i campi generando un particellare notevolmente frammentato, non più destinabile allo sfruttamento agricolo e pertanto abbandonato. È proprio la qualità della crescita urbana che porta alla formazione profonda del territorio. Partendo da una configurazione concentrica, per la quale la città si amplia radialmente andando di volta in volta a completare anelli esterni densi e continui si è sviluppata negli ultimi anni la configurazione a "sprawl". Lo "sprawl" urbano è il fenomeno della cosiddetta città diffusa che ha iniziato a svilupparsi, in Italia, negli anni settanta - ottanta. Essa si caratterizza per un ampio sviluppo superficiale del territorio urbanizzato, con numerose costruzioni di pochi piani, solitamente villette o case a schiera, dotate di giardini di pertinenza; a queste si aggiungono strade commerciali, ossia circonvallazioni e strade di scorrimento affiancate da interrotta cortina di capannoni commerciali o industriali.

Lo sviluppo dello sprawl può essere imputato alla situazione di congestione che aveva caratterizzato i centri urbani delle città industriali degli anni cinquanta e sessanta con la costruzione di palazzi di grandi dimensioni, la quasi totale cancellazione del verde urbano, sia pubblico sia privato, e la coesistenza delle grandi industrie con il tessuto residenziale. La ricerca di un ritorno alla natura, la fuga dallo smog urbano e la velocità di movimento tra campagna e città attraverso l'uso dell'automobile hanno portato a far sì che la popolazione progressivamente si trasferisse in periferie sempre meno dense e più ampie. La città continua o diffusa porta con sé numerose problematiche, non vi è, infatti, solo il problema dell'occupazione di terreni produttivi, ma, con il progressivo dilatarsi dei confini della città, è molto più difficile e costosa anche la distribuzione delle infrastrutture e dei servizi. Basti pensare a quelli di trasporto pubblico, che, per funzionare bene devono avere uno sviluppo capillare. L'ampliamento della lunghezza delle tratte e della superficie da servire porta alla rarefazione dell'accessibilità agli stessi; con una conseguente crescita nell'uso dell'automobile. L'inefficienza del trasporto pubblico, nel nuovo tipo di città che si è così disegnato, da un lato porta ad aumentare le problematiche d'inquinamento dovute all'incremento nell'uso dell'automobile, ma crea anche condizioni sociali di emarginazione. Le fasce più deboli, come gli anziani e i malati, non potendo fruire di un trasporto pubblico efficiente non accedono facilmente a servizi e strutture commerciali che, con la progressiva specializzazione del territorio, generata dallo sprawl stesso, sono sempre più distanti dai luoghi di abitazione. Un sistema di trasporti inefficiente porta come detto a un crescente impiego dei mezzi privati, sia nei movimenti verso i servizi e gli spazi commerciali, sia verso i luoghi di lavoro. L'effetto finale è quindi quello di un incremento della congestione urbana anziché la diminuzione della stessa. L'utilizzo dell'automobile porta anche ad una crescente necessità di parcheggi, altra problematica della città odierna. Il risultato finale della diffusione urbana non è quindi un reale ritorno alla campagna da parte della popolazione, ma in realtà il semplice diffondersi della città con la progressiva cancellazione di ciò che prima era campagna. Ciò che, nella crescita urbana, danneggia fortemente il paesaggio e l'ambiente vissuti è il modo attraverso il quale la città si è espansa. Il processo non si è sviluppato attraverso un progressivo ampliamento pianificato e ordinato così da creare un confine netto e denso tra città e territorio circostante, bensì in modo autonomo ed incontrollato. Elementi catalizzatori della crescita sono stati le infrastrutture di comunicazione: queste, talvolta, sono la spina dorsale dei nuovi insediamenti, con lo sviluppo di tessuto misto commerciale-residenziale, nelle dirette vicinanze, e di sobborghi residenziali, radialmente. Altre volte l'infrastruttura, come nel caso delle circonvallazioni, definisce un anello esterno alla città ove si sviluppano insediamenti, mentre lo spazio libero tra circonvallazione e insediato, ormai separato dalla campagna, diviene spazio di futura espansione dell'abitato. Il tessuto risultante da questa trasformazione è quindi molto poroso, caratterizzato dalla presenza di verde intercluso, ma abbandonato, e corridoi naturali da preservare, infrastrutture ed edificato, che creano un confine labile tra campagna e città definito frangia peri-urbana. Se da un lato negli ultimi anni la trasformazione della città ha portato ad un peggioramento delle caratteristiche sia dello spazio urbano sia di quello extra-urbano, si sono anche create delle opportunità: la progressiva delocalizzazione degli apparati produttivi delle industrie italiane non ha solo creato insediamenti produttivi ai margini delle città o nei fondovalle, ma ha anche liberato numerosi spazi all'interno delle parti più centrali delle città stesse. Si parla di opportunità in quanto il futuro delle città italiane, e non solo, si gioca proprio attraverso il ripensamento di questi spazi e la soluzione delle problematiche delle "frange". La prospettiva è quindi quella di una progettazione che si indirizzi verso la densità più che verso lo sviluppo estensivo, cercando di sfruttare al meglio le infrastrutture ed i servizi già esistenti e creando un tessuto misto che induca all'utilizzo di mezzi pubblici con la conseguente riduzione della dipendenza dall'automobile. La sfida per la progettazione urbana dei prossimi decenni è quindi quella di creare spazio urbano di qualità, sia trasformando la città esistente, sia recuperando le aree dismesse e incolte. Qualità e sostenibilità divengono parole chiave nella progettazione urbana. Uno spazio urbano di qualità è quello che riesce a fornire i servizi richiesti dalla popolazione in modo omogeneo, che garantisce sicurezza, che permette un utilizzo libero a tutte le diverse popolazioni urbane e che garantisce equilibrio tra edificato, spazi verdi ed infrastrutture. Sostenibile è un aggettivo altrettanto necessario per la città del futuro: questo tema è sempre più presente nelle agende politiche, esso, coniugandosi sui piani economico, sociale ed ambientale è necessario per poter garantire prospettive di benessere anche alle generazioni future, come indicato nella stessa definizione data dal rapporto Brundtland:

Molto spesso, in passato sono stati compiuti errori da questo punto di vista, nuovi quartieri sono sorti consentendo speculazioni che non hanno creato qualità nella città, in alcuni casi gli errori nella progettazione hanno creato spazi che si sono degradati velocemente, con la conseguente disgregazione del tessuto sociale. Due esempi sono rappresentativi da questo punto di vista: Tor Bella Monaca a Roma e Scampia a Napoli3.

Nel primo caso si parla di una delle "borgate romane" riconosciuta come area di espansione negli anni '60 e oggetto della costruzione di una serie di "Torri" destinate a residenza economico-popolare negli anni '80. Lo sviluppo di questo intervento, di carattere prevalentemente residenziale, non è stato accompagnato dalla creazione dei necessari servizi ed opere pubbliche. Alla situazione di degrado così creata si è cercato di porre rimedio per mezzo di un intervento attuato negli anni '90, a meno di un decennio dallo sviluppo dell'insediamento stesso; l'intervento non ha risolto la problematica, tant'è che il sindaco di Roma Gianni Alemanno ha incoraggiato lo sviluppo di un progetto, presentato il 4 novembre 2010 dall'architetto Leon Krier, che prevede la progressiva demolizione e sostituzione delle torri, operazione che dovrà essere portata a termine tra il 2012 e il 2020.

Il secondo caso, quello di Scampia, è altrettanto paradossale, nel quartiere sono stati insediati sette edifici destinati anche in questo caso ad accogliere residenze di tipo economico e popolare chiamati "Le vele", per via della loro forma. Anche in questo progetto all'edificazione di residenze (1000 appartamenti totali) non è corrisposta una dotazione adeguata di servizi, il luogo è degradato ed ha portato con sé anche il degrado sociale associabile ad un'area senza la necessaria mixitè funzionale e sociale. La stessa popolazione locale ha sentito l'esigenza, tra il 1990 ed il 1991, di mettere in evidenza il disagio che ha caratterizzato questo intervento urbanistico attraverso appelli al Papa ed al Presidente della Repubblica in visita alla città (tutto ciò a soli undici anni dalla costruzione del complesso). L'intervento risolutivo in questo caso è legato ad un progetto eseguito solo in parte, sviluppato nel 1994, e che prevedeva la demolizione di quattro dei sette fabbricati, destinando i restanti tre non a residenze. Il problema attualmente non è ancora stato risolto, l'attuale intenzione è quella di trasferire negli edifici parìe dei locali dell'Università Federico II.

I succitati esempi sono utili a comprendere come attraverso un'attenzione particolare a livello progettuale si possano evitare sprechi ed interventi correttivi. Risulta pertanto necessario poter valutare già sulla carta quanto la trasformazione di un quartiere o un qualsiasi progetto urbanistico incidano sulla qualità dello spazio urbano ove si va ad agire; numerose sono le variabili in gioco, pertanto è importante riuscire a sviluppare uno strumento che sia al tempo stesso efficace e sintetico, di facile applicazione ed interpretazione, ma che soprattutto riesca a contemplare i diversi aspetti, sia soggettivi sia oggettivi che influiscono su una valutazione di qualità della città da parte dei fruitori della stessa. L'idea che si porterà avanti nella seguente tesi è quindi quella di creare uno strumento di valuta¬zione che, utilizzato dalle amministrazioni, permetta di giudicare la bontà di una soluzione progettuale proposta, scegliendo in fase di progettazione l'idea migliore, ma anche valutando se effettivamente la trasformazione prevista è necessaria confrontandosi quindi anche con la cosiddetta alternativa zero, ovvero la preservazione dello status quo. Lo strumento che si svilupperà è un metodo di valutazione fondato sul calcolo di indici complessi di qualità urbana, ovvero valori univoci che permettono il confronto tra più opzioni, ma che, essendo derivati dal calcolo di numerosi indicatori e sotto-indicatori, possano portare anche ad individuare le componenti di debolezza di ciascun progetto valutato, così da poter agire puntualmente con interventi correttivi efficaci in fase ex-ante. L'idea è che l'indice possa essere applicato sulla città valutando la situazione esistente pre-progettuale, per identificare la condizione qualitativa delle diverse aree urbane, quindi sulla simulazione della città con il progetto sviluppato, sotto forma di indice di valutazione della qualità della trasformazione, così da giudicare le modifiche alla qualità urbana portate dall'intervento e sulla città reale una volta sviluppata realmente la trasformazione, per poter effettuare il bilancio post intervento.

Relatori: Andrea Cavaliere, Luca Davico, Enrico Corrado Borgogno Mondino, Valeria Erba
Soggetti: A Architettura > AO Progettazione
U Urbanistica > UA Analisi dei rischi
U Urbanistica > UB Architettura del Paesaggio
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in Architettura per la sostenibilita_
URI: http://webthesis.biblio.polito.it/id/eprint/2986
Capitoli:

1 Analisi dei metodi di valutazione della qualità urbana

1.1 Indicatori di qualità urbana residenziale percepita (IQURP)

1.1.1 Spazio visualizzato: spazio architettonico-urbanistico

1.1.2 Spazio praticato: organizzazione dell'accessibilità e della viabilità

1.1.3 Spazio verde: presenza e praticabilità

1.1.4 Gente e relazioni sociali

1.1.5 Servizi sociali

1.1.6 Servizi ricreativi

1.1.7 Servizi commerciali

1.1.8 Servizi di trasporto

1.1.9 "Clima" psicologico

1.1.10 Salubrità ambientale

1.1.11 Manutenzione e cura

1.1.12 Attaccamento al quartiere

1.2 Indicatori Comuni europei "Verso un profilo di sostenibilità locale"

1.2.1 Soddisfazione dei cittadini nei confronti della comunità locale

1.2.2 Contributo locale al cambiamento climatico globale

1.2.3 Mobilità locale e trasporto passeggeri

1.2.4 Accessibilità delle aree ricreative pubbliche e dei servizi locali

1.2.5 Qualità dell'aria ambiente locale

1.2.6 Spostamento casa-scuola dei bambini

1.2.7 Gestione sostenibile dell'autorità locale e delle imprese locali

1.2.8 Inquinamento acustico

1.2.9 Uso sostenibile del territorio

1.2.10 Prodotti che favoriscono la sostenibilità

1.2.11 Impronta ecologica a livello di Area Geografica Sub-nazionale (AGS) . .

1.3 Indicatori di qualità ambientale dello spazio residenziale

1.3.1 Qualità dell'abitazione (QA)

1.3.2 Qualità del contesto dell'abitazione (QC)

1.3.3 Qualità dei servizi sociali di base (QS)

1.3.4 Qualità dei percorsi casa servizi sociali (QP)

1.4 Indicatori di qualità della rigenerazione urbana

1.4.1 Qualità urbanistica

1.4.2 Qualità architettonica

1.4.3 Qualità dello spazio pubblico

1.4.4 Qualità sociale

1.4.5 Qualità economica

1.4.6 Qualità ambientale

1.4.7 Qualità energetica

1.4.8 Qualità culturale

1.4.9 Qualità paesaggistica

1.5 LEED for neighbourhood development

1.5.1 Smart location and linkage (Localizzazione e collegamenti)

1.5.2 Neighborhood pattern and design (Trama e design del quartiere)

1.5.3 Green infrastructure and buildings (Infrastrutture ed edifici ecocompatibili)

1.5.4 Innovazione e processo progettuale

1.5.5 Priorità regionale

1.6 Indicatori urbani dell'UNCHS (United Nations Centre for Human Settlements)

1.6.1 Dati di background

1.6.2 Sviluppo socioeconomico

1.6.3 Infrastrutture

1.6.4 Trasporti

1.6.5 Gestione dell'ambiente

1.6.6 Governo locale

1.6.7 Abitazione

1.7 Quality of lite assessment tool

1.8 Sistema di prestazioni dell'ambiente urbano

1.8.1 Sito

1.8.2 Insediamento

1.8.3 Edifici

1.8.4 Aree verdi

1.8.5 Luoghi collettivi e della mobilità

1.8.6 Impianti e reti tecnologiche

1.9 Urban environmental quality evaluation System

1.9.1 Dimensione e tipologia dei giardini

1.9.2 Spazi verdi generali

1.9.3 Disturbo da fabbriche

1.9.4 Disturbo da strade e ferrovie

1.9.5 Disturbo generato da cave e miniere

1.9.6 Disturbo da aeroporti

1.9.7 Disturbo da discariche

1.9.8 Disturbo da linee elettriche ad alta tensione

1.9.9 Accesso a spazi verdi pubblici

1.9.10 Accesso all'autostrada

1.9.11 Accesso alle stazioni ferroviarie

1.9.12 Accesso alle scuole

1.9.13 Accesso ai negozi

1.9.14 Distanza dal centro città

1.10 Sustainable Project Appraisal Routine (SPeAR)

1.11 Valutazione ambientale strategica VAS

1.12 Confronto tra i sistemi di valutazione e riscontri applicativi

1.12.1 Confronto tra i sistemi

1.12.2 Riscontri ottenuti dall'applicazione dei sistemi sperimentali

2 Definizione del sistema di valutazione della qualità urbana

2.1 Presentazione del metodo e delle sue modalità di organizzazione ed utilizzo .

2.1.1 II sistema e la sua organizzazione

2.1.2 L'utilizzo del sistema

2.2 Organizzazione gerarchica del sistema

2.3 Indicatori e sotto-indicatori dei sistemi, definizioni e schede di calcolo

2.3.1 Qualità oggettiva dell'ambiente urbano

2.3.2 Qualità percepita dell'ambiente urbano

2.3.3 Caratterizzazione della trasformazione urbana

3 Costruzione degli indici di valutazione

3.1 Panoramica sui metodi di aggregazione degli indicatori

3.1.1 Budget allocation method

3.1.2 Public opinion

3.1.3 Conjoint analysis

3.1.4 Analiytic Hierarchy process

3.1.5 Analiytic network process

3.2 Aggregazione degli indicatori e sviluppo degli indici

3.2.1 Organizzazione dell'Indice di Stato della Qualità Urbana

3.2.2 Definizione delle relazioni reciproche tra indicatori e sotto-indicatori

3.2.3 Utilizzo dell'ANP per la pesatura del sistema

3.2.4 Organizzazione dell'Indice di Qualità della Trasformazione Urbana

4 Presentazione caso studio

4.1 Comune di Corsico: inquadramento territoriale e socio-demografico

4.1.1 Dati Generali

4.1.2 Caratterizzazione territoriale

4.1.3 Caratteristiche demografiche

4.1.4 Caratteristiche socio-economiche

4.2 Comune di Corsico: strumenti di governo del territorio

4.2.1 Legislazione urbanistica lombarda: L.R. 12/2005

4.2.2 II piano di Governo del Territorio di Corsico

4.3 Principali Ambiti e progetti di trasformazione urbana

4.3.1 Progetto Municipio

4.3.2 Ambito di trasformazione ATr2

4.3.3 Ambito di trasformazione ATI

4.4 Progetti di trasformazione dell'area ATI

4.4.1 Stato di fatto

4.4.2 Progetto della tesi "Le trasformazioni urbanistiche di Corsico"

4.4.3 Progetto CPAA - Cassetta Poggi Architetti Associati

4.5 Suddivisione del territorio Corsico per il calcolo degli indicatori

5 Indagine sociologica

5.1 Background metodologico

5.1.1 Panoramica sugli strumenti di indagine

5.1.2 Metodologia di sviluppo di un survey con questionario

5.2 Impostazione della ricerca socio-territoriale

5.2.1 Procedimento di ricerca per il calcolo dell'indice di qualità urbana percepita

5.2.2 Procedimento di ricerca adottato nella redazione della tesi

5.3 II questionario di indagine

5.3.1 Preparazione del questionario

5.3.2 II questionario

5.3.3 Criticità riscontrate nella sperimentazione

5.4 La fase di somministrazione del questionario

5.4.1 La preparazione

5.4.2 La distribuzione dei questionari

5.4.3 Criticità riscontrate nella distribuzione

5.5 Analisi dei risultati

5.5.1 Caratteristiche del campione intervistato

5.5.2 Raffronto tra caratteristiche socio-demografiche e risposte

5.5.3 Considerazioni finali sull'indagine

6 Applicazione dell'Indice di Stato della Qualità Urbana alla Città di Corsico

6.1 Valutazione della qualità urbana oggettiva

6.1.1 Pressioni del contesto

6.1.2 Mobilità dolce

6.1.3 Mobilità pubblica

6.1.4 Servizi alla residenza

6.1.5 Servizi al lavoro

6.1.6 Servizi di scala urbana

6.2 Valutazione della qualità urbana percepita

6.2.1 Servizi

6.2.2 Sicurezza

6.2.3 Spazi verdi

6.2.4 Mobilità

6.2.5 Manutenzione

6.2.6 Partecipazione

6.3 Indice di Stato della Qualità Urbana

a ex Pozzi

7.1.1 Pressioni del contesto

7.1.2 Mobilità dolce

7.1.3 Mobilità pubblica

7.1.4 Servizi alla residenza

7.1.5 Servizi al lavoro

7.1.6 Servizi di scala urbana

7.2 Valutazione della caratterizzazione della trasformazione del progetto Zambello

7.2.1 Ambiente

7.2.2 Risorse

7.2.3 Società

7.2.4 Identità

7.3 Valutazione oggettiva del progetto dello studio CPAA

7.3.1 Pressioni del contesto

7.3.2 Mobilità dolce

7.3.3 Mobilità pubblica

7.3.4 Servizi alla residenza

7.3.5 Servizi al lavoro

7.3.6 Servizi di scala urbana

7.4 Valutazione della caratterizzazione della trasformazione del progetto CPAA

7.4.1 Ambiente

7.4.2 Risorse

7.4.3 Società

7.4.4 Identità

7.5 Risultati complessivi e confronto tra i progetti

7.5.1 Qualità della oggettiva stato di fatto

7.5.2 Qualità della trasformazione urbana progetto Zambello

7.5.3 Qualità della trasformazione urbana progetto CPAA

7.5.4 Confronto

8 L'IQTU come attrattività in un modello sulla mobilità delle popolazioni

8.1 Background teorico

8.1.1 Modelli di equazioni differenziali

8.1.2 Modelli di sistemi di equazioni differenziali

e componenti

8.2 II modello sulla mobilità delle popolazioni secondo la qualità urbana e le sue compone

8.2.1 II modello di riferimento

8.2.2 II modello utilizzato per le simulazioni

8.3 L'applicazione del modello

8.3.1 Modalità di sviluppo dei calcoli

8.3.2 Applicazione del modello per lo scopo di supporto alla decisione

8.3.3 Applicazione del modello nell'analisi dei rapporti fra popolazioni

inclusioni

Lo sviluppo del sistema di valutazione

Il sistema di valutazione

Peculiarità del sistema sviluppato

Elementi dì ulteriore approfondimento e future applicazioni

L'applicazione del sistema

Considerazioni sull'esperienza

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