Degrado di ponti in calcestruzzo armato in ambiente alpino: problematiche nell'applicazione delle Linee Guida 2020

La rete infrastrutturale italiana, considerata la complessa orografia di una rilevante porzione del territorio nazionale, è caratterizzata da molteplici opere d’arte. In aggiunta a ciò, il territorio presenta una spiccata pericolosità in campo idrogeologico e sismico, e va inoltre considerato che tali infrastrutture, così come le opere d’arte ad esse associate, sono state prevalentemente realizzate dagli anni ’50 agli anni ’80 del Novecento. Le problematiche di numerosi viadotti della rete stradale e ferroviaria italiana, presentatesi negli ultimi anni, hanno determinato la necessità della definizione di un approccio multilivello, espresso nelle “Linee Guida per la classificazione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti” (2020), attraverso il quale si mira a conoscere in maniera estensiva l’avanzamento del degrado di tutte le opere d’arte censite, e controllare in maniera efficiente e ottimizzata l’utilizzo delle risorse. Risulta dunque fondamentale, al fine di ottimizzare l’uso dei fondi a disposizione, e di conseguenza garantire mediamente un livello di sicurezza maggiore per le opere d’arte della rete (e quindi per l’utenza), che le procedure ispettive definite al livello 1 dell’approccio multilivello siano il più possibile oggettive, in modo da rendere confrontabili le valutazioni svolte da diversi ispettori. Nel presente lavoro, noto che l’applicazione dei sali disgelanti in ambito montano determina una cinetica maggiore di degrado sia per il calcestruzzo sia per le barre di armatura, ci si è concentrati, in una prima fase, su uno studio approfondito dei meccanismi di danneggiamento e sulle modalità di individuazione in sito, con tecniche non distruttive, del contenuto d’acqua (veicolo di agenti aggressivi) e della penetrazione degli ioni cloro. In una fase successiva, l’attenzione è stata posta sul confronto di due procedure ispettive, svolte in due anni successivi (2020, 2021), su 33 viadotti appartenenti a un unico collegamento stradale alpino. Constatata l’evoluzione minima del degrado per mezzo di consultazione puntuale della documentazione fotografica allegata alla compilazione delle schede di difettosità, si è scelto di operare un confronto, considerando i difetti di massima gravità (per come definiti dalle Linee guida 2020, che specificano la necessarietà di maggiore accortezza valutativa per tali difetti), valutando l’accordo tra le ispezioni in termini di individuazione di elementi danneggiati, di difetti specifici presenti e di punteggio associato ai difetti comunemente identificati; le analisi citate sono state svolte sui dati complessivi e sui dati raggruppati per tipologia di elemento strutturale, individuando localmente le possibili fonti d’errore. Dalle analisi svolte, è stato possibile evincere notevole distanza dall’oggettività ricercata, dato il basso grado di accordo ispettivo tra le due disamine. Fermo restando l’impossibilità di definire, con gli strumenti oggi in uso, una procedura perfettamente oggettiva, le cause di questa risultanza sono state attribuite sia al comportamento ispettivo sia alla definizione delle procedure all’interno delle Linee Guida; di conseguenza, sono state espresse buone consuetudini da seguire per i tecnici esecutori delle ispezioni, e possibili migliorie future nelle schede di difettosità definite dal documento normativo suddetto.