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Zannini, Fabrizio

Circolare a Torino: problemi di consumo e inquinamento, 1973-oggi.

Rel. Riccardo Bedrone. Politecnico di Torino, Corso di laurea in Architettura, 2009

Abstract:

La stesura di questa ricerca abbraccia un periodo storico abbastanza ampio che parte, non a caso, da una data ben precisa, il 1973. Questa data rappresenta, per il mondo occidentale ed in maniera più specifica per l'Italia paese non produttore di energia, il passaggio, da un lato, ad un uso dell'energia più responsabile e razionale da parte di una società che negli ultimi 20 anni ha sempre vissuto ed operato con una idea un po' miope ed irrazionale dell'utilizzo delle risorse energetiche, e dall'altro dal comprendere l'importanza che le risorse energetiche esercitavano non solo sull'ambiente ma anche sull'economia dell'intero paese, in modo particolare in una città come Torino che basava il suo sistema produttivo sulla progettazione, costruzione e commercializzazione dell'automobile. Lo scopo di questa ricerca è di cercare di mettere in relazione lo "shock" provocato dall'innalzamento del costo del petrolio, aumentato in una sola notte dei 60%, e l'attenzione ecologica che questo ha comportato via via negli anni seguenti da parte delle istituzioni e dei singoli cittadini, come se ci fosse una corrispondenza tra l'aumento del costo delle materie prime e l'inquinamento che esse producono e non che l'inquinamento prodotto da un utilizzo non responsabile e irrazionale di tali risorse si formasse a prescindere dal costo della materia prima stessa.

Subentrano così le prime attenzioni ecologiche per l'ambiente, la ricerca del risparmio energetico, della riduzione delle emissioni inquinanti, della salvaguardia dei centri storici con interventi appropriati per cercare di preservarli il più possibile, tutte politiche che prima di allora non venivano minimamente prese in considerazione e che, qualora fossero proposte, erano pianificate in modo non coordinato tra i vari enti preposti, e di conseguenze risultavano per essere fine a se stesse.

Da allora l'opinione pubblica e le istituzioni hanno rivolto una sempre maggiore attenzione alle politiche volte a razionalizzare una mobilità urbana pubblica e privata sempre più congestionata e ripiegata su se stessa.

Per capire meglio il contesto temporale che ci si appresta ad analizzare è necessario ricordare che in Italia in generale, e a Torino in particolare, ci fu dal dopoguerra alla metà degli anni '60 una grande esplosione economico -finanziaria, una concatenazione di rapido sviluppo e aumento dei consumi che venne comunemente definito miracolo economico italiano o "Boom economico". Ovviamente una città come Torino ebbe una funzione trainante in quanto sede di quel settore meccanico industriale che maggiormente contribuì a quella spinta economica. L'organizzazione della Fiat, direttamente ispirata al Taylorismo aveva creato un gigantesco volano che aveva messo in moto una miriade di piccole industrie collegate ad essa e, di conseguenza, si era creata un'enorme domanda di manodopera. Manodopera che Torino non era attrezzata ad accogliere, almeno in queste proporzioni e con questi numeri, e che politiche di urbanizzazione inadeguate, che portavano ad elargire notevoli quantità di fondi per la costruzione di immobili ma che parallelamente non investivano altrettanto nella realizzazione dei servizi e delle infrastrutture ad essi necessari, hanno contribuito ad enfatizzare, soprattutto negli anni seguenti, il quadro qualitativo dei grandissimi squilibri esistenti.

La Fiat, con la sua politica di diffusione capillare del mezzo automobilistico grazie a veicoli dal costo di produzione e di vendita "contenuto", contribuisce oltre ad un innegabile miglioramento del tenore di vita delle persone anche ad un aumento del volume di traffico di mezzi privati sulle strade della città lungo principalmente le direttrici di pendolarismo lavorativo. Il mezzo privato conquista un posto preminente nelle preferenze degli spostamenti dei cittadini, primato che, come vedremo, resiste tutt'ora, anche a causa dell'aumento dei tempi di percorrenza dei mezzi del trasporto pubblico. Trasporto pubblico che, oltre a dover fronteggiare una grossa crisi economica diretta conseguenza del dopoguerra, dove gran parte del parco macchine fu distrutto o adattato ad esigenze belliche, deve ripensare il trasporto su rotaia, mezzo principe delFAtm, con un mezzo , l'autobus, che si pensava fosse più agile ed economico; tale riconversione, però, sarebbe stata comunque lunga e dispendiosa. A tutto ciò va aggiunto l'inevitabile aumento del traffico privato che prolunga i tempi di percorrenza del mezzo pubblico non essendoci ancora corsie preferenziali o politiche di intervento specifiche per favorire l'utilizzo del mezzo pubblico stesso. L'automobile ,oltfe ad un mezzo di mobilità privata, incarna anche un fenomeno sociologico del tempo che secondo il professore Detragiache , " ...è quello strumento che fa vincere all'uomo la schiavitù dello spazio, intensifica i rapporti socio-culturali e conferisce al sistema sociale un'intensificazione degli scambi: è quindi un fattore di sviluppo".

Ma gli effetti principali che il suo diffondersi produce sono molteplici: aumenta la domanda di spazio per garage, parcheggi all'aperto, strade di penetrazione e di scorrimento, svincoli. Si modifica perciò la struttura del servizio terziario, del commercio; viene ulteriormente razionalizzata la localizzazione delle industrie nel territorio ed in generale è l'intera città che riceve elasticità nel suo modo di espandersi nel territorio.

È da qui che bisogna partire per capire in che modo, e con quali strumenti, le amministrazioni pubbliche e le associazioni private, spinte da un'opinione pubblica sempre più sensibile e pressante riguardo al tema della riduzione dell'inquinamento ambientale ed al famoso surriscaldamento del pianeta, hanno operato per poter ristabilire un senso di razionalizzazione al forte incremento veicolare che era avvenuto negli anni passati.

Si iniziano a pensare i primi piani urbani del traffico ed è nel 1979 che nasce, come vedremo in seguito, il primo Piano Regionale dei Trasporti, che cercherà di affrontare in maniera unitaria e globale il problema del trasporto a livello regionale, tentando di dargli una spazialità temporale con una programmazione fino al 1990, che solo qualche anno prima era impensabile. Quindi si passa dalla frammentazione dei piccoli provvedimenti, fatti più per tamponare quelle emergenze sempre più pressanti, ad interventi di più ampio respiro che cercano di far interagire tra di loro più enti in maniera da creare quelle sinergie che permettessero di ottenere una maggiore efficienza e razionalizzazione del trasporto pubblico in relazione al contesto territoriale in cui veniva applicato. Nascono politiche di sviluppo della mobilità sostenibile, le prime politiche dei parcheggi, le sempre maggiori restrizioni a cui gli automobilisti vanno incontro, le domeniche ecologiche, le targhe alterne, la chiusura al traffico dei centri storici, i parcheggi a pagamento in centro e nelle zone limitrofe; tutti provvedimenti che fino a poco tempo prima non erano neanche immaginabili da parte del singolo cittadino, ma che con il passare del tempo sono sempre più tollerati anche se non sempre condivisi.

È da qui che parte l'industria automobilistica, incalzata dalle istituzioni pubbliche, a cercare di sviluppare motori sempre meno inquinanti , con consumi ridotti e di sviluppare un tipo di locomozione alternativa, penso allo studio dei primi motori elettrici, a gas , a metano, fino ai motori ad idrogeno ancora in fase sperimentale. È questa la sfida che la nostra generazione ma soprattutto quelle future devono affrontare. Cercare di creare una mobilità responsabile, moderna, flessibile, che si adatti al territorio e non viceversa, crearla fisicamente sul territorio ma anche mentalmente nei cittadini, far capire che ogni tanto fare due passi e non prendere la macchina può servire a noi, per fare un po' di moto, ed alle generazioni future per avere una aria più respirabile, senza essere terrorizzati da quelle che gli esperti chiamano PM10 o polveri sottili.

Anche perchè si possono adottare tutte le politiche ambientali possibili, si possono mettere divieti di ogni sorta ma la vera sfida è a livello culturale. Certo il compito degli organi competenti è quello di mettere il cittadino nelle condizioni di scegliere, se preferire l'utilizzo dell'automobile oppure di un trasporto pubblico efficiente, o di utilizzare l'automobile oppure la bicicletta magari pedalando senza rischio in una pista ciclabile e non sulle rotaie del tram, di poter comprare l'autovettura oppure di utilizzare il sistema" Car Sharing". Insomma modificare l'attitudine all'uso indifferenziato dell'auto, mettendo in relazione l'appropriatezza del mezzo al tipo di spostamento che bisogna fare; gli spostamenti potranno essere quindi a piedi, in bicicletta, in auto, in bus , in tram a seconda della destinazione.

Ovviamente per poter attuare delle politiche di questo tipo occorre intervenire con provvedimenti integrati che devono riguardare la qualificazione dei percorsi pedonali e ciclabili, le politiche sui trasporti pubblici e sui parcheggi e soprattutto lo studio dei nodi di interconnessione e di integrazione di tutta una rete che supporta la mobilità.

L'obbiettivo da non perdere di vista è infatti il concetto di sostenibilità applicato alla mobilità, per soddisfare il diritto degli individui a realizzare i propri spostamenti senza penalizzazioni in ordine quantitativo e qualitativo. Il diritto della collettività a vedere minimizzati gli oneri dovuti alla congestione, all'incidentalità connessi al traffico; il dovere sociale di mantenere il controllo dell'ecosistema, facendo un uso intelligente, civico e cosciente dell'autovettura.

Relatori: Riccardo Bedrone
Soggetti: U Urbanistica > UN Storia dell'Urbanistica
G Geografia, Antropologia e Luoghi geografici > GG Piemonte
Corso di laurea: Corso di laurea in Architettura
URI: http://webthesis.biblio.polito.it/id/eprint/1413
Capitoli:

INTRODUZIONE pag 1

CAPITOLO 1 : Cambiamenti di prospettive a Torino

dopo la crisi petrolifera degli anni settanta

1.1 Gli effetti della crisi pag. 5

1.2 Interventi e piani di sviluppo alternativi:

dal Piano Regionale dei Trasporti al Piano del Traffico di Torino pag. 7

1.3 Politiche di pianificazione dell'area metropolitana pag. 10

1.4 I mezzi pubblici pag. 13

1.5 II dibattito sulla metropolitana pag. 17

1.6 II mantenimento della rete ferroviaria piemontese pag. 20

CAPITOLO 2 : La mobilità veicolare

2.1 II pendolarismo veicolare: un fenomeno che aumenta l'inquinamento Flusso di traffico giornaliero a Torino in entrata ed in uscita pag. 25

2.2 Situazione dei Parcheggi a Torino pag. 36

2.3 II sistema dei parcheggi pubblici pag. 47

2.4 La politica del parcheggio a pagamento come strumento anti-inquinamento Ticket di ingresso nel centro pag. 52

CAPITOLO 3 : La politica ambientale conseguente ali

mobilità veicolare

3.1 Studi e primi progetti di locomozione elettrica

3.2 Analisi dei carburanti alternativi

3.3 I progetti di Fiat e Atm

3.4 Strumenti per una mobilità alternativa: Car Sharing

3.5 La politica del verde

3.6 La politica delle piste ciclabili

3.7 Analisi degli agenti inquinanti e loro classificazione

3.8 Metodi di rilevamento

CAPITOLO 4 : Situazione odierna

4.1 I trasporti pubblici oggi: Tram, autobus, metropolitana leggera, quanti sono e quanto inquinano?

4.2 Passante ferroviario: un progetto eterno?

4.3 Metropolitana Linea 1 prolungamento fino al Lingotto

4.4 Progettazione Linea 2 direttrice Nord-Sud

4.5 La politica dei sottopassaggi e delle rotatorie come strumento di decongestione del traffico

4.6 Progetto 5T- Info - viabilità

CAPITOLO 5 : Conclusioni

Bibliografia:

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