Indagine sperimentale al simulatore di guida sull’efficacia della segnaletica orizzontale innovativa lungo rampe e terminali di immissione e diversione in curve autostradali = A DRIVING SIMULATION STUDY ON THE EFFECTIVENESS OF INNOVATIVE HORIZONTAL MARKINGS ALONG CURVED ON- AND OFF-RAMPS AND RELATED TERMINALS IN MOTORWAYS

Introduzione. La segnaletica orizzontale è apposta sulla superficie stradale al fine di delimitare le corsie destinate al transito dei veicoli e indirizzare l’utenza a seguire delle traiettorie ordinate. Tali funzioni sono di particolare rilievo laddove il guidatore è chiamato a variare in modo significativo la propria velocità e la traiettoria. I nuovi tipi di segnaletica introdotti per contrastare gli eccessi di velocità vengono chiamati contromisure percettive. La percezione di una velocità elevata porta a un maggiore senso di pericolo e quindi alla decelerazione del conducente. Inoltre, una funzione della segnaletica, è anche quella di influenzare la percezione della larghezza della corsia a livello implicito o inconscio, definita elaborazione percettiva. Per supportare al meglio i compiti del guidatore, quindi, l’uso di una segnaletica stradale alternativa a quella tradizionale potrebbe migliorare la capacità di controllo della velocità e traiettoria da parte del conducente e, conseguentemente, garantire adeguate condizioni di sicurezza per la circolazione Obiettivi. La tesi illustra lo studio sperimentale finalizzato a valutare l’efficacia di due tipi di segnaletica orizzontale innovativa lungo rampe e terminali di decelerazione e di accelerazione in tratti autostradali curvi. La ricerca mira a comprendere le reazioni comportamentali dell’utenza a una segnaletica orizzontale non tradizionale in condizioni di moto non stazionarie per velocità e posizione nella sezione trasversale. Metodologia. L’indagine di tipo sperimentale ha previsto l’impiego del simulatore di guida su base fissa del DIATI (Politecnico di Torino). Un campione di 48 persone stratificato in classi di età e genere, rappresentativo della popolazione italiana di guidatori, è stato coinvolto negli esperimenti. Le guide sono state eseguite allo scopo di raccogliere dati sul comportamento longitudinale (media e deviazione standard della velocità) e trasversale (media e deviazione standard dello spostamento laterale dal centro della corsia). Ogni test driver ha guidato su rampe di immissione e diversione di tre diversi circuiti, assegnati loro in modo casuale, lungo le quali sono state combinate le variabili di input dell’esperimento: segnaletica orizzontale (ordinaria, a bande interne, con zebratura esterna); condizioni di illuminamento (giorno e notte); livelli di traffico (libero e condizionato), per un totale di 3 × 2 × 2 = 12 combinazioni. Risultati. La segnaletica a bande implementata lungo il margine interno della corsia della rampa induce l’utenza a controllare meglio la velocità e la traiettoria. Ciò vale soprattutto per le rampe di diversione in condizioni diurne, in cui le medie delle velocità (MV&#8771;75 km/h) e le medie dello spostamento laterale (MLg&#8771;-0,12 m) risultano minori rispetto ai valori associati ad una segnaletica ordinaria (MV &#8771;90 km/h; MLg&#8771;-0,45 m). La segnaletica alternativa ha permesso all’utenza di mantenere un miglior controllo del veicolo lungo le rampe di diversione che presentano la stessa curvatura dell’asse autostradale, evidenziando delle differenze significative con la segnaletica ordinaria soprattutto nello scenario notturno (P(T<=t) = 0,0611; P(F<=f) = 0,0072). Conclusioni e ricerche future. L’indagine ha dimostrato che, tra le due segnaletiche innovative, l’uso della segnaletica orizzontale a bande interne, rispetto a quella prevista dal Codice della Strada